Πέμπτη, 14 Σεπτεμβρίου 2017

Τα ... ψηφαλάκια και η νοοτροπία εξουσίας


Αφορμή για τις γραμμές που θα ακολουθήσουν, αποτέλεσαν οι έντονες -και στην περιοχή μας πλέον- κινήσεις, που δηλώνουν ξεκάθαρα την επιθυμία κάποιων να «λάβουν θέσεις εκκίνησης», προλαμβάνοντας ή και προκαλώντας (κατ’ επιθυμία τους) τις πολιτικές εξελίξεις.

Ξεκινώντας από τα όσα δεν αφήνουν καμία αμφιβολία, οι κινήσεις που έγιναν όλο το προηγούμενο διάστημα και συνεχίζουν να γίνονται αυτό τον καιρό στο χώρο της «προοδευτικής κεντροαριστεράς», σηματοδοτούν μία προσπάθεια επανάκαμψης στο προσκήνιο, ενός πολιτικού κατεστημένου που (κατά τη γνώμη μου) φέρει ακέραια την ευθύνη για την πολιτική απαξίωση αλλά και την οικονομική και κοινωνική εξαθλίωση που βιώνει σήμερα ο λαός και η πατρίδα μας.

Θεωρώντας περιττή την ιστορική αναδρομή σε πολιτικά γεγονότα του παρελθόντος, μιας και το θέμα μας έχει να κάνει με τα όσα σήμερα συμβαίνουν, θ’ αναφερθώ στον Απρίλιο του 2014 όταν ο πρώην πρωθυπουργός Γιώργος Παπανδρέου σε τηλεοπτική του συνέντευξη στο Bloomberg με φόντο την Ακρόπολη, είχε απορρίψει τις κατηγορίες περί υπονόμευσης της (τότε) κυβέρνησης, χαρακτηρίζοντας μάλιστα ως  «Πρωταπριλιάτικο και επικίνδυνο αστείο τις φήμες περί ίδρυσης νέου κόμματος».

Εννέα μήνες μετά, και τρεις εβδομάδες πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου του 2015, ο κ. Παπανδρέου ανακοινώνει επίσημα την ίδρυση του «Κινήματος Δημοκρατών Σοσιαλιστών». Στο νέο αυτό κόμμα, εντάσσονται και οι πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ Γ. Πεταλωτής, Φ. Σαχινίδης, Δ. Ρέππας, Φ. Πετσάλνικος και Μ. Καρχιμάκης.
Από τον Ιανουάριο δε του 2017, το «Κίνημα» του κ. Παπανδρέου συμμετέχει ως συνιστώσα (διατηρώντας την αυτονομία του) στην «Δημοκρατική Συμπαράταξη» της οποίας ηγείται η κα Φ. Γεννηματά.

Τον Μάρτιο του 2017, τρεις πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ, η Ά. Διαμαντοπούλου, ο Γ. Φλωρίδης και ο Γ. Ραγκούσης, σε εκδήλωση σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών, ανακοινώνουν την ίδρυση του πολιτικού φορέα «Ώρα Αποφάσεων».
Αποτελεί αξιοσημείωτο δε ότι στην εκδήλωση εκείνη, είχαν παρευρεθεί τρεις (τουλάχιστον) από τους σημερινούς υποψηφίους για την προεδρία της … «Δημοκρατικής Συμπαράταξης» (αν μπορεί κάποιος να υποθέσει το όνομα του φορέα ο οποίος … αναζητεί νέο πρόεδρο). Οι Γ. Ραγκούσης, Στ. Θεοδωράκης και Γ. Καμίνης.
Σημειώνεται δε ότι πρόσφατα και «μετά τη συνεδρίαση της πανελλαδικής Συντονιστικής της Επιτροπής, η «Ώρα Αποφάσεων» αποφάσισε να σταθεί θετικά στο εγχείρημα της ίδρυσης νέου φορέα της Κεντροαριστεράς και την εκλογή αρχηγού που βρίσκονται σε εξέλιξη, διατηρώντας ωστόσο τις σοβαρές επιφυλάξεις της», όπως αναφέρουν πρόσφατα δημοσιεύματα, τονίζοντας ωστόσο ότι «θα εκφραστεί, θα παρέμβει και θα πορευτεί πολιτικά κατά την διάρκεια των διαδικασιών καθώς και μετά την ολοκλήρωσή τους», μη παραλείποντας να αναφέρει ότι θα σταθεί «μη αντιπαρατιθέμενη πολιτικά» στο νέο αυτό πολιτικό φορέα.
Δεν περιμέναμε και κάτι διαφορετικό, θα μπορούσε να σκεφθεί κανείς.

Πριν λίγες δε ημέρες, από το «Κίνημα Δημοκρατών Σοσιαλιστών» του κ. Παπανδρέου, έγινε γνωστό ότι ο ίδιος, μπορεί μεν να μην διεκδικεί την προεδρία του «νέου» φορέα, εν τούτοις δήλωσε ότι «θα είναι «στρατιώτης» και «εγγυητής» της προσπάθειας για την ανασυγκρότηση της Κεντροαριστεράς» ενώ δεν παρέλειψε να τονίσει ότι «κάθε διαδικαστική λεπτομέρεια στην εκλογική διαδικασία για τον επικεφαλής της Δημοκρατικής Συμπαράταξης, σχετίζεται με την οικοδόμηση ενός κλίματος εμπιστοσύνης … το κλίμα αυτό θα συμβάλει ώστε να διεξαχθεί τις επόμενες εβδομάδες ένας ουσιαστικός διάλογος, με εναλλακτικές θέσεις και προτάσεις για τη μετατροπή των αξιακών προτεραιοτήτων μας σε πολιτικές πρωτοβουλίες και πράξεις. Συνακόλουθα θα βοηθήσει και στην αναζωογόνηση της σχέσης εμπιστοσύνης με τους πολίτες»
Όσο συνηθισμένος κι αν είναι κανείς στον ξύλινο πολιτικό λόγο, η τελευταία πρόταση είναι δηλωτική του ξεκάθαρου (και αποκλειστικού) σκοπού για τον οποίο δημιουργείται ο «νέος» αυτός πολιτικός φορέας.

Τα ψηφαλάκια.

Τον κύριο όμως ρόλο συγκράτησης των ψηφοφόρων οι οποίοι παραδοσιακά αποφασίζουν να στηρίξουν επιλογές που, είτε τοποθετούνται ιδεολογικά στο χώρο του κέντρου, είτε απηυδισμένοι από τις πολιτικές επιλογές των εκάστοτε κυβερνήσεων, «κινούνται» μεταξύ κεντροαριστεράς και κεντροδεξιάς, με βάση το προσωπικό τους κριτήριο της μη επιλογής των άκρων, και όχι απαραίτητα ταυτισμένοι με το σύνολο των ιδεολογικών τοποθετήσεων των κομμάτων που επιλέγουν, ανέλαβε από το Φεβρουάριο του 2014 ο κ. Σταύρος Θεοδωράκης με την ίδρυση του πολιτικού φορέα «Το Ποτάμι».

Συγκέντρωσε από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής του τα «βλέμματα» των κυρίαρχων Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης της χώρας, σε βαθμό μάλιστα που ακόμη και ο πρώην υπουργός του ΠΑΣΟΚ κ. Κρεμαστινός να αναφέρει σε ραδιοφωνική του συνέντευξη «Όλοι το βλέπουν καχύποπτα και, βεβαίως, έχουν δίκιο … μια κίνηση η οποία γίνεται έτσι ξαφνικά δεν περιμένει κανένας να έχει τόση αποδοχή από τα Μέσα Ενημερώσεως- …  ένα κόμμα που δεν έχει αρχίσει, που δεν έχει μέλη, που δεν έχει πρόγραμμα, που δεν έχει τίποτα, τι να σας πω, η αποδοχή από τα Μέσα Ενημερώσεως μοιάζει με μεγάλη διαφήμιση … Αυτή είναι η πραγματικότητα χωρίς υπερβολές», καταλαβαίνει κανείς ότι η ίδρυση αυτού του πολιτικού φορέα, είναι πολύ πιθανό να είχε τη στήριξη (αν δεν προέκυψε ως  πρωτοβουλία) σημαντικών προσώπων, είτε του πολιτικού είτε και του επιχειρηματικού τοπίου της χώρας.

Οι ίδιοι λοιπόν άνθρωποι που αποφάσιζαν ή επηρέαζαν σημαντικά (αν δεν κατεύθυναν) τα πολιτικά πράγματα της χώρας, από τα μέσα (τουλάχιστον) της δεκαετίας του ’80, «στοιχήθηκαν» και συνεχίζουν να «στοιχίζονται», οι ίδιοι ή οι διάδοχοί τους, πίσω από διάφορες πολιτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες -το πιο λογικό είναι- να μεταφέρουν κατ’ ουσία και πράξη, την ιδιοτέλεια των προσωπικών τους επιδιώξεων, στην πολιτική σκηνή της χώρας.

Προσέξτε : Φεβρουάριος 2014 «Το Ποτάμι», Ιανουάριος 2015 «Κίνημα Δημοκρατών Σοσιαλιστών», Μάρτιος 2017 «Ώρα Αποφάσεων».

Τρεις πολιτικοί φορείς, στο χώρο της αναφερόμενης ως «προοδευτικής κεντροαριστεράς», που ιδρύθηκαν είτε από πρώην υπουργούς, είτε από πρώην Πρωθυπουργό, είτε απόλαυσαν τη μέγιστη «προσοχή» των κραταιών ΜΜΕ της χώρας, σε διάστημα δύο μόλις ετών, χωρίς να αναφερθεί η ίδρυση και άλλων κινήσεων, όπως αυτή του κ. Α. Λοβέρδου (με τη «Συμφωνία για τη Νέα Ελλάδα»), ή του κ. Β. Οικονόμου (με τον «Δημοκρατικό Σύνδεσμο»).
.
Θα μπορούσε βεβαίως κανείς να υποθέσει, ότι κάτι τέτοιο αποτελούσε «πρόταγμα της κοινωνίας», ή ότι «υπήρχε κενός πολιτικός χώρος που έπρεπε να καλυφθεί».
Ισχύει όμως κάτι τέτοιο ;

Σαφώς και όχι.

Πρόκειται απλά και μόνο για την προσπάθεια εκείνων που, λόγω των επιλογών τους, είτε έχουν απολέσει εδώ και αρκετό καιρό την δυνατότητα που είχαν να «τρέφονται από τον κρατικό κορβανά», τόσο οι ίδιοι όσο και οι συνεργάτες-υποστηρικτές τους, είτε συνειδητοποιούν, όσο περνά ο καιρός όλο και περισσότερο, ότι η ελπίδα (και κρυφή ευχή) για την γρήγορη επιστροφή τους στα κυβερνητικά έδρανα, μοιάζει πλέον τόσο μάταιη, όσο και ο αγώνας του μυθικού Σίσυφου.

Άλλωστε, οι πολιτικές δυνάμεις που εκπροσωπούν σήμερα τους πολίτες στο ελληνικό κοινοβούλιο, έλαβαν ακριβώς την δύναμη και τις θέσεις που ο ελληνικός λαός αποφάσισε. Ποιος ο λόγος λοιπόν της σύμπραξης, έστω και μέσω της … επαναφοράς στο προσκήνιο, στελεχών και πολιτικών φορέων, που όχι απλά δοκιμάσθηκαν στην διακυβέρνηση της χώρας και απέτυχαν οικτρά, στέλνοντας «τον λογαριασμό» στους πολίτες, αν όχι η εκπλήρωση των μοίχιων σκέψεών τους για την … επανάληψη του καταστροφικού τους «περάσματος» ;

«Διακρίνοντας» δε ήδη το μειδίαμα στα χείλη εκείνων που διαβάζοντας αυτές τις γραμμές, σκέφτονται «κι εκείνοι που αποχώρησαν από τα κόμματά τους και στελεχώνουν σήμερα την κυβέρνηση ; Γι’ αυτούς … τίποτε ;», ο αντίλογος είναι νομίζω ολοφάνερος.
Έμπειρα κυβερνητικά στελέχη, πολιτικών φορέων που κυβέρνησαν αυτό τον τόπο, όταν κάποια στιγμή της πολιτικής ή/και κυβερνητικής τους σταδιοδρομίας, συνειδητοποίησαν ότι οι κεντρικές πολιτικές αποφάσεις των κομμάτων στα οποία ήταν ενταγμένοι, όχι απλά υπερέβαιναν αλλά αντέβαιναν όσα η συνείδησή τους επέβαλε, επέλεξαν να ακολουθήσουν τη συνείδησή τους και όχι τα κόμματά τους.
Αποχώρησαν ή διεγράφησαν από αυτά, όντας κυβερνητικά στελέχη, είτε για να ενταχθούν στον «ΣΥ.ΡΙΖ.Α.» ως τον πολιτικό εκείνο φορέα στο χώρο της κεντροαριστεράς, με μικρή (τότε) εκλογική απήχηση, ο οποίος όμως -κατά την προσωπική τους εκτίμηση- εκπροσωπούσε σε μεγαλύτερο βαθμό όσα οι ίδιοι πίστευαν, είτε δημιούργησαν τους «Ανεξάρτητους Έλληνες», έναν πολιτικό φορέα που δημιουργήθηκε μέσα σε ελάχιστο χρόνο, κατ’ απαίτηση μιας μερίδας πολιτών οι οποίοι ένιωθαν ότι δεν τους εκπροσωπούσε κανένας από τους ήδη υπάρχοντες.
Όχι εκ του ασφαλούς. Όχι χωρίς κόστος.
Και βέβαια, χωρίς ν’ «αφήνουν στο πόδι τους» τον γιο, την κόρη ή τον … ανηψιό τους.

Κάτι που φαίνεται ότι αποτελεί … δόγμα στο κόμμα (κυρίως) της αξιωματικής αντιπολίτευσης, αν σκεφθεί και υπολογίσει κανείς το πόσοι και πόσες από τους νυν ή και παλαιότερους βουλευτές της «Νέας Δημοκρατίας», τυπικά και ουσιαστικά «μεταβίβασαν» την βουλευτική τους έδρα, στους άμεσους ή έμμεσους συγγενείς τους.

Κι επειδή σήμερα ο πρόεδρος του κόμματος, γόνος και ο ίδιος μιας εκ των οικογενειών που εδώ και δεκαετίες «πληροί τα κριτήρια ένταξης στον ορισμό της οικογενειοκρατίας» στην Ελλάδα, στην προσπάθειά του να παρουσιάσει μία νέα αλλά άκρως πλασματική εικόνα για το κόμμα στο οποίο «άρχει», μπορεί να στέλνει με τις αποφάσεις του το μήνυμα πως «κάτι άλλαξε», εν τούτοις, είναι νομίζω δεδομένο πως αυτό που δεν έχει σε καμία περίπτωση αλλάξει, είναι η «νοοτροπία εξουσίας» που διακατέχει τα στελέχη του κόμματος.
Μία νοοτροπία που έχει «εμποτισθεί στα κύτταρα» των στελεχών του, οδηγώντας τα σε συμπεριφορές που κάνουν σχεδόν «απτό» το φαινόμενο, κάθε φορά που με λόγια ή πράξεις τους, απευθύνουν είτε την κριτική τους προς την κυβέρνηση, είτε επιχειρηματολογούν (όταν όντως σπανίως το κάνουν), για την υπεράσπιση των θέσεών τους.
Αλλά αυτό, δεν είναι αποκλειστικό «προνόμιο» των στελεχών της ΝΔ.

Όταν λοιπόν διαχρονικά, τα … 3/5 σχεδόν των βουλευτών, κυρίως του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης που όχι απλά κατέρχονται ως υποψήφιοι/ες, αλλά … εκλέγονται, καταλαμβάνοντας μάλιστα υπουργικές θέσεις, είναι γιοι, κόρες, αδελφοί, ανίψια ή ότι άλλο, γνωστών οικογενειών της πολιτικής στην Ελλάδα, τι άλλο μπορεί να υποθέσει κανείς, εκτός του ότι η «νοοτροπία εξουσίας» που έχουν αναπτύξει, τους οδηγεί στο (εύλογο για τους ίδιους) συμπέρασμα ότι, όπως ο πατέρας επιθυμεί κάποιος εκ των στενότερων συγγενών του να συνεχίσει την … οικογενειακή επιχείρηση, ή (κι ας χαρακτηρισθεί το παράδειγμα ως … ακραίο) ο «ελέω Θεού» μονάρχης, στέφει ως διάδοχο στο «θρόνο» τον γιο του, έτσι ακριβώς και οι «ελέω Προέδρου» και γονέα, θείου κλπ, εν ενεργεία ή πρώην βουλευτή, δίνουν το χρίσμα της διαδοχής τους στα βουλευτικά έδρανα, στους άμεσους ή έμμεσους συγγενείς τους.

Και είναι τόσο δεδομένη πλέον η «διαδικασία», που η όποια παρέκκλιση από αυτή είναι ικανή να προκαλέσει τριγμούς ακόμη και στη θέση του ίδιου του προέδρου του κόμματος.
Βλέπετε … τα σόγια, μπορεί να στηρίζονται μεταξύ τους, δημιουργούν όμως και στενούς κύκλους κοινών συμφερόντων.
Κι όταν αυτά τα συμφέροντα, δεν μπορούν να δημιουργήσουν τις συνθήκες εκείνες που θα τους επέτρεπαν να … αναπτύξουν την δυναμική τους (για να το θέσουμε κομψά), είτε στην πολιτική, είτε στην … επιχειρηματική ζωή της χώρας (λόγω της απώλειας της εξουσίας), τότε επέρχεται -το λιγότερο- ο εκνευρισμός.

Δηλωτικό ίσως αυτού του εκνευρισμού, ο οποίος μπορεί να γίνει κατανοητός μόνο αν συνδυάσει κανείς την απώλεια της εξουσίας σε σχέση με τη «νοοτροπία εξουσίας» που αναφέρθηκαν προηγουμένως, οι συχνότατες πλέον φωνασκίες εντός του ελληνικού κοινοβουλίου, ακόμη και με τη χρήση εκφράσεων ή λέξεων που σε παλαιότερες εποχές θα αρκούσαν για να προκαλέσουν τις αντιδράσεις ακόμη και των συναδέλφων τους στην ίδια παράταξη (και όχι χαχανητά και χειροκροτήματα), το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα είναι η συνεχής απαξίωση τόσο των ιδίων ως πολιτικών, όσο και (κυρίως) της πολιτικής -γενικότερα- στην Ελλάδα.

Σε κάθε περίπτωση, οι βουλευτές και τα στελέχη, τόσο της «προοδευτικής παράταξης», όσο και της «Νέας Δημοκρατίας», το μόνο που καταφέρνουν με τα λόγια, τις πράξεις και τις συμπεριφορές τους, είναι το να αφήνουν μία «πικρή γεύση στα χείλη» των πολιτών.
Καμία «αναδιάταξη» ή «σύμπραξη» των δυνάμεών τους, καμία «αλλαγή πλεύσης» ή προσπάθεια να πείσουν πως άλλαξαν, δεν πρόκειται να «… βοηθήσει  στην αναζωογόνηση της σχέσης εμπιστοσύνης με τους πολίτες» (κοινώς … τα ψηφαλάκια), ώστε να τους εμπιστευθούν και πάλι τις τύχες της χώρας.

Γιατί πολύ απλά, δεν έχουν συνειδητοποιήσει (ακόμη) πως δεν αρκεί η αλλαγή ή η σύμπραξη προσώπων, για να πείσουν.
Κι από τη στιγμή που, όπως ο Πυθαγόρας ο Σάμιος είπε «… όταν κάποιος αποκτήσει συναίσθηση του κακού που έκανε, από τότε αρχίζει η διαδικασία βελτίωσής του», τα στελέχη τόσο της «Δημοκρατικής Συμπαράταξης» και των συνιστωσών της, όσο και της «Νέας Δημοκρατίας», όχι απλά δεν έχουν αποκτήσει συναίσθηση του κακού που έχουν προκαλέσει στην πατρίδα μας, αλλά αντίθετα, μοναδική τους επιδίωξη είναι η επιστροφή τους στην άσκηση εξουσίας (λόγω νοοτροπίας) όπως αυτοί την εννοούν, δεν τους αξίζει να την αποκτήσουν.


Πέμπτη, 24 Αυγούστου 2017

ΣΥΓΧΑΡΗΤΗΡΙΟ ΜΗΝΥΜΑ ΣΤΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΕΠΙΤΥΧΟΝΤΕΣ ΣΤΙΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ



Με αφορμή την ανακοίνωση των βάσεων εισαγωγής των μαθητών και μαθητριών στην τριτοβάθμια εκπαίδευση, θα ήθελα εκφράσω τα θερμά μου συγχαρητήρια στα παιδιά που κατάφεραν να πετύχουν τους στόχους τους, ως αποτέλεσμα των κόπων και προσπαθειών που για χρόνια κατέβαλαν.
Οι φοιτητές μας, αποτελούν την ελπίδα όλων για ένα καλύτερο αύριο για τον τόπο μας, και με την παραμονή τους στην Ελλάδα μετά την ολοκλήρωση των σπουδών τους, προσφέρουν τη σιγουριά πως όλοι μαζί μπορούμε να χτίσουμε σε στέρεες βάσεις το μέλλον της πατρίδος μας.

Συγχαρητήρια και στους γονείς για την πολύπλευρη στήριξη που παρείχαν στα παιδιά τους. Εύχομαι να είναι πάντα υγιείς, δυνατοί και δίπλα τους σε κάθε νέα πρόκληση που θα κληθούν να αντιμετωπίσουν τα άξια τέκνα τους.

Παράλληλα, θα πρέπει να συγχαρώ και τους εκπαιδευτικούς. Στάθηκαν και θα στέκονται πάντα, σύμβουλοι και αρωγοί των μαθητών τους, παρά τις όποιες δυσκολίες αντιμετωπίζουν κατά τη διάρκεια της σχολικής χρονιάς.

Σε όσους μαθητές και μαθήτριες δεν κατάφεραν να πετύχουν τον πρώτο αυτό μεγάλο στόχο της ζωής τους, αν και το γνωρίζουν, θα πρέπει να επαναλάβω ότι οι Πανελλήνιες εξετάσεις δεν αποτελούν τη μοναδική ευκαιρία για να κάνουν πράξη τα όνειρά τους.
Η ζωή είναι γεμάτη προκλήσεις και ευκαιρίες για προσωπική πρόοδο και για την επίτευξη στόχων, οι οποίοι με μεθοδικότητα και αφοσίωση μπορούν να γίνουν πραγματικότητα.

Άλλωστε, όπως έχει πει κι ένας από τους μεγαλύτερους δασκάλους στο διάβα της ιστορίας, ο Αριστοτέλης, «Τα αγαθά, κόποις κτώνται».

Παρασκευή, 30 Ιουνίου 2017

Διόδια Καβάλας : Από το κακό (σημείο), στο … «χειρότερο» ;


Σύμφωνα με τα όσα ανακοινώθηκαν στη συνέντευξη τύπου της επιστημονικής επιτροπής του ΤΕΙ Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, η οποία εξέτασε τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όσον αφορά τις επιπτώσεις (και όχι μόνο) από τη χωροθέτηση μετωπικού σταθμού διοδίων στο 476ο χλμ της Εγνατίας Οδού, η χωροθέτηση έχει πλέον … αλλάξει !

Από το (επικίνδυνο και εντελώς ακατάλληλο γι’αυτόν το σκοπό) 476ο χλμ του αυτοκινητοδρόμου, όπως ευκρινέστατα αναφέρεται τόσο στο ΦΕΚ Β΄ 3086 του Νοεμβρίου του 2014, όσο και στο ΦΕΚ Β΄1867 του Μαίου του 2017, έχει μετακινηθεί 1.500 μέτρα δυτικότερα, στο 474,5ο πλέον χλμ του αυτοκινητοδρόμου.


Δε γνωρίζω με απόφαση τίνος. Σίγουρα πάντως κι εφόσον η χωροθέτηση των σταθμών διοδίων πραγματοποιείται αποκλειστικά και μόνο με Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) η οποία δημοσιεύεται σε ΦΕΚ, από τη μέχρι στιγμής έρευνα που έχω κάνει, δεν υπάρχει τέτοια ΚΥΑ.


Εκτός όμως από το (πιθανό) νομικό κενό που υπάρχει, όσον αφορά τη νέα χωροθέτηση, η επιλογή του νέου σημείου, παρουσιάζει επίσης αρκετά ζητήματα, που το καθιστούν εξίσου επικίνδυνο με το αρχικό.



Όπως μπορεί να διαπιστώσει ο καθένας από τις φωτογραφίες που ακολουθούν, απέχει ελάχιστα μόλις μέτρα από μία αριστερή στροφή (με κατεύθυνση ανατολικά), η οποία λίγα μόλις μέτρα πιο πριν, επισημαίνεται με πινακίδα επικινδυνότητας που προειδοποιεί για επικίνδυνη κατωφέρεια με κλίση 6% ! (photos 1 & 2)
photo 1
photo 2
 Μόλις πεντακόσια περίπου μέτρα πιο πριν (με κατεύθυνση δυτικά), στο 474ο χλμ, υπάρχει μία ακόμη πινακίδα επικινδυνότητας, η οποία προειδοποιεί για τον κίνδυνο … κατολισθήσεων στο οδόστρωμα ! (photos 3 & 4)
photo 3
photo 4
 Όσοι δε προσέξατε λίγο περισσότερο την photo 4, θα έχετε ήδη καταλάβει ότι περίπου επτακόσια μέτρα πριν το σταθμό διοδίων (ναι, δεν κάνετε λάθος), υπάρχει μία από τις μεγάλες χαραδρογέφυρες του αυτοκινητοδρόμου ! (photo 5)

photo 5

Και σα να μην έφταναν αυτά, λίγες εκατοντάδες μόλις μέτρα πριν τα διόδια (με κατεύθυνση δυτικά) υπάρχει το «τυφλό σημείο» μιας δεξιάς στροφής, σχεδόν αμέσως μετά από την οποία χωροθετείται ο σταθμός ! (photo 6)

photo 6

Όσο κι αν προσπαθούν λοιπόν οι διάφοροι μελετητές να χωροθετήσουν σταθμό διοδίων στην παράκαμψη της Καβάλας, κατά τη γνώμη δεν πρόκειται να βρουν σημείο τέτοιο που να ΜΗΝ είναι επικίνδυνο για την ασφάλεια όσων κινούνται στον αυτοκινητόδρομο.

Ας το πάρουν λοιπόν απόφαση.

Η ορθή χωροθέτηση σταθμού διοδίων στην ευρύτερη περιοχή, δεν μπορεί να είναι άλλη από την αρχική, όπως αυτή είχε προβλεφθεί από το 2000 (απόφαση Λαλιώτη) και δεν είχε αλλάξει μέχρι και το Νοέμβριο του 2014.

Μεταξύ του Ανισόπεδου Κόμβου Χρυσούπολης και του Ανισόπεδου Κόμβου Βανιάνου.



Σημείωση : Φωτογραφίες από GoogleEarth



Τρίτη, 13 Ιουνίου 2017

Υπάρχει εξαίρεση της Εγνατίας Οδού από τα αναλογικά διόδια, ή όχι ;

Στις 29 Ιανουαρίου 2014, δημοσιεύεται στο ΦΕΚ Α΄ 22, ο νόμος 4233 με τίτλο «Eθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων και άλλες διατάξεις» στο Κεφάλαιο Β΄ του οποίου με τίτλο «Ρυθμίσεις Θεμάτων Δημοσίων Έργων» και στο άρθρο 22 αναφέρεται ότι : «2. Η επιβολή διοδίων τελών επί του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού, όπως αυτός αποτυπώνεται στο παράρτημα Α του ν. 3481/2006 (Α΄ 162), καθώς και επί των καθέτων αυτού οδικών αξόνων μεταξύ των ανισόπεδων κόμβων (Α/Κ): (α) Α/Κ Σιάτιστας έως το Μεθοριακό Σταθμό Κρυσταλλοπηγής, (β) Α/Κ Λαγκαδά/Σερρών έως το Μεθοριακό Σταθμό Προμαχώνα και (γ) Α/Κ Χαλάστρας έως τον Μεθοριακό Σταθμό Ευζώνων, πραγματοποιείται με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Με την ως άνω απόφαση καθορίζονται οι θέσεις λειτουργίας των σταθμών διοδίων, το ύψος των επιβαλλομένων διοδίων τελών ανά κατηγορία οχημάτων και ανά σταθμό διοδίων, ο τρόπος είσπραξης κατά ΚΕΔΕ και ο χρόνος έναρξης είσπραξης των τελών.»

Με απλά λόγια (ή, όπως προσωπικά το καταλαβαίνω), η κοινή υπουργική απόφαση (ΚΥΑ) των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων (νυν Υποδομών & Μεταφορών), όσον αφορά (μεταξύ άλλων) την επιβολή διοδίων τελών στην Εγνατία Οδό, έχει ισχύ νόμου του κράτους

Στις 16 Απριλίου του ίδιου έτους (2014) εκδίδεται το ΦΕΚ Β΄ 963, στο οποίο περιλαμβάνεται η (από 10 Απριλίου) κοινή υπουργική απόφαση (ΚΥΑ) των υπουργών Οικονομικών (κ.Στουρνάρας) και Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων (κ. Χρυσοχοΐδης) με αριθμό Δ17α/ 05/43/ΦΝ 393, με τίτλο «Καθορισμός συστήματος χρέωσης τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό και τους κάθετους άξονες (α) Α/Κ Σιάτιστας έως το Μεθοριακό Σταθμό Κρυσταλλοπηγής, (β) Α/Κ Λαγκαδά/Σερρών έως το Μεθοριακό Σταθμό Προμαχώνα, (γ) Α/Κ Χαλάστρας έως τον Μεθοριακό Σταθμό Ευζώνων», η οποία επικαλούμενη (στο σημείο 13) «τις διατάξεις του άρθρου 22 του Ν. 4233/2014, Κεφάλαιο Β΄ «Ρυθμίσεις θεμάτων δημοσίων έργων» (ΦΕΚ Α΄ 22/2014), αλλά και (σημείο 15) το με αριθμό Α369452/08−04−2014 έγγραφο της «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.», αποφασίζει :
«Την υποχρέωση εγκατάστασης ολοκληρωμένου αναλογικού συστήματος διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους καθέτους αυτής άξονες: (α) Α/Κ Σιάτιστας έως το Μεθοριακό Σταθμό Κρυσταλλοπηγής, (β) Α/Κ Λαγκαδά/Σερρών έως το Μεθοριακό Σταθμό Προμαχώνα, (γ) Α/Κ Χαλάστρας έως τον Μεθοριακό Σταθμό Ευζώνων, ώστε να εξασφαλίζεται η χρέωση των χρηστών ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση». Παράλληλα όμως και στο τελευταίο εδάφιο της απόφασης, ορίζεται ότι : «Μέχρι τη θέση σε λειτουργία του παραπάνω συστήματος, η καταβολή διοδίων τελών σε υφιστάμενους, κατά την έκδοση της παρούσας, σταθμούς διοδίων θα γίνεται με βάση το ισχύον σύστημα χρέωσης

Άρα, από τον Απρίλιο του 2014, με ΚΥΑ η οποία έχει (κατά τη γνώμη μου) ισχύ νόμου, αποφασίζεται η υποχρέωση του ελληνικού κράτους για την εγκατάσταση αναλογικού συστήματος διοδίων στην Εγνατία Οδό. Μέχρι όμως τη θέση σε λειτουργία του συστήματος, η καταβολή των διοδίων (στους υφιστάμενους σταθμούς, δηλαδή αυτούς που ήταν ήδη εγκατεστημένοι και λειτουργούσαν μέχρι τις 16 Απριλίου του 2014), θα συνεχίσει να γίνεται με βάση το ισχύον σύστημα, που δεν είναι άλλο από την εφαρμογή του νόμου 4233 (ΦΕΚ Α΄ 22/2014) σύμφωνα με τον οποίο, η επιβολή διοδίων τελών επί του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού πραγματοποιείται με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.

Έτσι και με βάση την πρόβλεψη του τελευταίου εδαφίου της ως άνω απόφασης που όριζε ότι : «Μέχρι τη θέση σε λειτουργία του παραπάνω συστήματος, η καταβολή διοδίων τελών σε υφιστάμενους, κατά την έκδοση της παρούσας, σταθμούς διοδίων θα γίνεται με βάση το ισχύον σύστημα χρέωσης», στις 15 Οκτωβρίου του 2014, εκδίδεται το ΦΕΚ Β΄ 2761, στο οποίο περιλαμβάνεται η (από 2 Οκτωβρίου) κοινή υπουργική απόφαση (ΚΥΑ)  με αριθμό Δ17α/178/4/ΦΝ 393 των υπουργών Οικονομικών (κ. Χαρδούβελης) και Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων (κ. Χρυσοχοΐδης), με τίτλο «Καθορισμός τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό και την υποθαλάσσια σήραγγα Ακτίου – Πρεβέζης», η οποία, επικαλούμενη και το (σημείο 15) με αριθμό πρωτ. Α370584/κωδ.εγγρ.Χ00/014.2/ ΜΜ/1130/κφ/06.05.2014 έγγραφο της «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.», αποφασίζει (άρθρο 1) για την : 
«Επιβολή τελών διοδίων επί της Εγνατίας Οδού και της Υποθαλάσσιας Σήραγγας Ακτίου – Πρεβέζης παρ. 1. Για τη λειτουργία, τη συντήρηση, τη βελτίωση και την επέκταση του αυτοκινητοδρόμου «Εγνατία Οδός» και τη λειτουργία και συντήρηση της υποθαλάσσιας σήραγγας Ακτίου − Πρεβέζης επιβάλλεται επί των πάσης φύσεως επιτρεπόμενων από τον Κ.Ο.Κ. να κινηθούν επ’ αυτών οχημάτων, ειδικό τέλος κυκλοφορίας (διόδια) υπέρ της εταιρίας «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.», παρ. 2. Το τέλος διοδίων επιβάλλεται για τα τμήματα : 2.1 Α/Κ Ηγουμενίτσας − Α/Κ Αράχθου, 2.2 Α/Κ Αράχθου − Α/Κ Καστοριάς (Δυτ. Σιάτιστας), 2.3 Α/Κ Καστοριάς − Α/Κ Βέροιας
2.4 Α/Κ Κλειδiου – Α/Κ Καλοχωρίου, 2.5 Α/Κ Λαγκαδά – Α/Κ Στρυμόνα
2.6 Α/Κ Στρυμόνα – Α/Κ Χρυσούπολης, 2.7 Α/Κ Χρυσούπολης − Α/Κ Ανατ. Κομοτηνής, 2.8 Υποθαλάσσια Σήραγγα Ακτίου – Πρεβέζης και παρ. 3. Το ύψος του τέλους διοδίων καθορίζεται ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος και για κάθε σταθμό διοδίων χωριστά.
Ενώ στο άρθρο 2 αναφέρεται ότι «Το ειδικό τέλος (συμπεριλαμβανομένου Φ.Π.Α.) ανά κατηγορία οχήματος για όλους τους σταθμούς διοδίων της Εγνατίας Οδού και της Υποθαλάσσιας Σήραγγας Ακτίου – Πρεβέζης καθορίζεται στους ακόλουθους πίνακες :
(για την Εγνατία Οδό)

Κατά συνέπεια, οι υπουργοί Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, κάνοντας χρήση της διάταξης που τους επιτρέπει, παρά την υποχρέωση εγκατάστασης ολοκληρωμένου αναλογικού συστήματος διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους καθέτους αυτής άξονες, να αποφασίζουν οι ίδιοι για τους υφιστάμενους (μέχρι τον Απρίλιο του 2014) σταθμούς διοδίων και μέχρι τη θέση σε λειτουργία του παραπάνω συστήματος, αποφασίζουν (με το καθοριστικό αυτό ΦΕΚ Β΄ 2761/2014), τα ποσά που θα καταβάλουν οι «επί των πάσης φύσεως επιτρεπόμενων από τον Κ.Ο.Κ. να κινηθούν (στην Εγνατία Οδό) οχημάτων και ανά κατηγορία οχήματος.»

Στις 27 Μαΐου του 2016, δημοσιεύεται ο νόμος 4388 (ΦΕΚ Α΄ 93) με τίτλο «Κύρωση της Συμφωνίας Εταιρικής Σχέσης και Συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών - μελών της, αφενός, και της Δημοκρατίας του Ιράκ, αφετέρου με τα αναπόσπαστα σε αυτήν Παραρτήματα 1 έως 4, Προσαρτήματα, Πρωτόκολλα, Σημειώσεις και τη Μονομερή Δήλωση της Ε.Ε. σχετικά με το άρθρο 96 της Συμφωνίας και άλλες διατάξεις
Αυτές οι «άλλες διατάξεις» ουσιαστικά αφορούν το άρθρο 2 του νόμου με τίτλο «Σύστημα Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Οδικών Υποδομών - Υπηρεσία Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Οδικών Τελών»
Στην παρ. 1 προβλέπεται ότι «Συνίσταται στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αυτοτελής υπηρεσία οδικών τελών, υπαγόμενη απευθείας στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, για την ηλεκτρονική διαχείριση των οδικών υποδομών με αντικείμενο: α) την ανάπτυξη και λειτουργία Συστήματος Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Οδικών Υποδομών παρακολούθησης και χρέωσης τελών διοδίων οχημάτων, … ε) τη σύνταξη και έκδοση προδιαγραφών υποχρεωτικής εφαρμογής για ενιαία ηλεκτρονικά αναλογικά διόδια, σε όλο το οδικό δίκτυο ανεξαρτήτως υπηρεσίας ή φορέα λειτουργίας και εκμετάλλευσης, στ) τη γνωμοδότηση στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για τα σημεία ανέγερσης και λειτουργίας των σταθμών τελών διοδίων στο οδικό δίκτυο και σε εισόδους της χώρας …» κλπ. ενώ στην παρ.7 προβλέπεται ότι «Η χρέωση διοδίων εφαρμόζεται, ανά κατηγορία οχήματος: α) αναλογικά ανά χιλιόμετρο χρήσης του δικτύου αρμοδιότητας της υπηρεσίας οδικών τελών και β) αναλογικά ανά χρονική περίοδο χρήσης του δικτύου αρμοδιότητας της Υπηρεσίας «Οδικά Τέλη», με την επιφύλαξη των συμβάσεων παραχώρησης που διέπονται από το π.δ. 60/2007 (Α΄ 64), όπως ισχύει. Από την έναρξη ισχύος του παρόντος, απαγορεύεται η εγκατάσταση και λειτουργία νέων μετωπικών σταθμών διοδίων»
Αξίζει πιστεύω να αναφερθεί ότι στην παρ. 9 προβλέπεται ότι «Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων καθορίζονται: α) τα σημεία ανέγερσης και λειτουργίας σταθμών διοδίων, είτε καθολικά στο σύνολο του οδικού δικτύου, είτε κατά τμήμα αυτού, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού μέσου παρακολούθησης διοδίων τελών της περίπτωσης α΄ της παραγράφου 1 και σε σημεία εισόδων και εξόδων του δικτύου …  και δ) η κατάργηση των μετωπικών σταθμών διοδίων ανάλογα με την τμηματική εφαρμογή του συστήματος της παραγράφου 1.»

Λίγες ημέρες μετά, στις 6 Ιουνίου του 2016, δημοσιεύεται ο νόμος 4393 (ΦΕΚ Α΄ 106) με τον τίτλο «Κύρωση της Προγραμματικής Συμφωνίας (Programme Arrangement) Αριθ.Α-1424 … σχετικά με το «MIOS», τη Στρατιωτική Υλοποίηση του SESAR (Ερευνητικού Προγράμματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού-Military Implementation of Single European Sky Air Traffic Management Research Programme) και άλλες διατάξεις
Στις «άλλες διατάξεις» εδώ, στο άρθρο 5 (το οποίο παρουσίασε στην Βουλή η υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων -τότε- κα Χρυσοβελόνη, λόγω της απουσίας του υπουργού κ. Σπίρτζη στο εξωτερικό), προβλέπεται ότι τροποποιούνται οι διατάξεις του ν. 4388/2016 (Α΄ 93), ως εξής : 1. Στο τέλος του εδαφίου α΄ της παρ. 7 του άρθρου δεύτερου του ν. 4388/2016 μετά τις λέξεις «όπως ισχύει» (με έντονα γράμματα ανωτέρω) προστίθεται η φράση «και της κ.υ.α. 6686/ 17.11.2014 (Β΄ 3086) όπως ισχύει» και 2. στο εδάφιο β΄ της παρ. 7 του άρθρου δεύτερου του ν. 4388/2016 μετά τη λέξη «απαγορεύεται» (με έντονα γράμματα ανωτέρω) και πριν τη φράση «η εγκατάσταση και λειτουργία νέων μετωπικών σταθμών διοδίων ....κ.λπ.» προστίθεται η φράση «, με την επιφύλαξη της κ.υ.α. 6686/17.11.2014 (Β΄ 3086) ,».

Η τροπολογία αυτή, ερμηνεύτηκε ως … εξαίρεση της Εγνατίας Οδού, από την εγκατάσταση του αναλογικού συστήματος χρέωσης των διοδίων τελών στους χρήστες του αυτοκινητοδρόμου.

Είναι όμως έτσι ; Ας το εξετάσουμε

Κατ’ αρχήν, η τροπολογία αφορά αποκλειστικά και μόνο την παράγραφο 7 του νόμου 4388 (ΦΕΚ Α΄ 93/2016) και τίποτε άλλο. Όλες οι άλλες διατάξεις του νόμου, εξακολουθούν να ισχύουν κανονικά, μέχρι και σήμερα.

Τι αναφέρει τώρα η ΚΥΑ με αριθμό 6686 με τίτλο «Χωροθέτηση σταθμών διοδίων και καθορισμός τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους καθέτους άξονες αυτής»
η οποία δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ Β΄ 3086 της 17ης Νοεμβρίου του 2014 (που μετέφερε τα διόδια από τη θέση μεταξύ Α/Κ Χρυσούπολης – Α/Κ Βανιάνου, πάνω από την Καβάλα), και την οποία επικαλείται η τροπολογία που παρουσίασε η κα Χρυσοβελόνη ;
Εξαιρεί μήπως την Εγνατία Οδό από την εγκατάσταση του συστήματος αναλογικού τρόπου χρέωσης των διοδίων τελών, στους χρήστες αυτής ;

Στο άρθρο 4 της ΚΥΑ, προβλέπεται ότι : Το ύψος του τέλους διοδίων καθορίζεται ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος και το μήκος του προς χρέωση οδικού τμήματος. Οι κατηγορίες των οχημάτων στις οποίες επιβάλλονται διόδια φαίνονται στον Πίνακα που ακολουθεί :

Η τιμή χρέωσης για οχήματα κατηγορίας 2 μπορεί να φθάσει ανά χιλιόμετρο στην τιμή χρέωσης που επιβάλλεται στα τμήματα των αυτοκινητόδρομων της χώρας που είναι σε καθεστώς Σύμβασης Παραχώρησης. Η προσαρμογή αυτή μπορεί να γίνει από τον ενδεχόμενο παραχωρησιούχο, άλλως θα ακολουθείται η μέχρι σήμερα διαδικασία. Σε κάθε περίπτωση η χρέωση για τα ελαφρά οχήματα κατηγορίας 2 δεν μπορεί να είναι μικρότερη των 0,03€ ανά χιλιόμετρο, στρογγυλοποιούμενη στον αμέσως μεγαλύτερο ακέραιο. Η χρέωση των υπολοίπων κατηγοριών οχημάτων θα υπολογίζεται με βάση την τιμή χρέωσης της κατηγορίας 2 επί έναν συντελεστή, ο οποίος ορίζεται σε 0,7 για την κατηγορία οχημάτων 1, σε 2,5 για την κατηγορία οχημάτων 3 και σε 3,5 για την κατηγορία οχημάτων 4.»

Ουσιαστικά λοιπόν, έχουμε μία περιγραφή του αναλογικού τρόπου χρέωσης των διοδίων τελών, με κατώτατη τιμή χρέωσης τα 0,03€/χλμ για οχήματα της κατηγορίας 2 (όπως αυτά περιγράφονται στον ανωτέρω πίνακα)

Επί του παρόντος, δε θα αναφερθώ καθόλου στην πρόβλεψη ότι «Η τιμή χρέωσης για οχήματα κατηγορίας 2 μπορεί να φθάσει ανά χιλιόμετρο στην τιμή χρέωσης που επιβάλλεται στα τμήματα των αυτοκινητόδρομων της χώρας που είναι σε καθεστώς Σύμβασης Παραχώρησης. Η προσαρμογή αυτή μπορεί να γίνει από τον ενδεχόμενο παραχωρησιούχο …»

Ποια πρόβλεψη όμως υπάρχει στο τελευταίο εδάφιο του άρθρου 2 της ίδιας ΚΥΑ ;
Η πρόβλεψη ότι «Μέχρι τη λειτουργία των νέων σταθμών διοδίων και τη χρέωση των νέων τμημάτων της παρούσας, παραμένουν σε λειτουργία οι υπάρχοντες σταθμοί διοδίων και ισχύ έχει η με αριθμ. Δ17α/178/4/ΦΝ 393/2.10.2014 κοινή υπουργική απόφαση (ΦΕΚΒ 2761/15.10.2014) περί καθορισμού τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό, εκτός αν στο μεταξύ η απόφαση αυτή επικαιροποιηθεί.»

Του καθοριστικού δηλαδή (όπως αναφέρω πιο πάνω) ΦΕΚ Β΄ 2761 του Οκτωβρίου του 2014.

Καθοριστικού διότι, ακόμη και στην ΚΥΑ των υπουργών Οικονομικών (κ. Τσακαλώτος) και Υποδομών & Μεταφορών (κ. Σπίρτζης) με αριθμό ΔΝΣγ/οικ.35897/ΦΝ 393, με τίτλο «Τροποποίηση της υπ’ αρ. 6686/2014 απόφασης των Υπουργών Οικονομικών - Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων περί χωροθέτησης σταθμών διοδίων και καθορισμού τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους καθέτους άξονες αυτής - Υιοθέτηση συστήματος ηλεκτρονικών διοδίων δορυφορικής τεχνολογίας», η οποία δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 1867/29-5-17, γίνεται επίκλησή του στο άρθρο 1 παρ.4, στο  τελευταίο εδάφιο του οποίο αναφέρεται ότι :
«Μέχρι τη λειτουργία των νέων σταθμών διοδίων και τη χρέωση των νέων τμημάτων της παρούσας, παραμένουν σε λειτουργία οι υπάρχοντες σταθμοί διοδίων και ισχύ έχει η με αριθμ. Δ17α/178/4/ΦΝ 393/2.10.2014 κοινή υπουργική απόφαση (ΦΕΚ Β΄ 2761/15.10.2014) περί καθορισμού τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό, εκτός αν στο μεταξύ η απόφαση αυτή επικαιροποιηθεί.»

Στην ίδια δε ως άνω απόφαση (άρθρο 1, παρ.5) προβλέπεται ότι :
«Το Ελληνικό Δημόσιο έχει ήδη εκκινήσει τη διαδικασία σχεδιασμού, χρηματοδότησης, προμήθειας, εγκατάστασης και θέσης σε λειτουργία ολοκληρωμένου ηλεκτρονικού αναλογικού συστήματος διοδίων δορυφορικής τεχνολογίας ή τεχνολογίας ασύρματης επικοινωνίας δεδομένων (π.χ. GSΜ), μέσω του οποίου θα διενεργούνται οι χρεώσεις διοδίων τελών στους αυτοκινητόδρομους περιλαμβανομένης και της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αυτής αξόνων. Το ως άνω σύστημα εκτιμάται ότι θα τεθεί σε πλήρη λειτουργία μέχρι το τέλος του 2018. Έως την πλήρη θέση σε λειτουργία του ανωτέρω ηλεκτρονικού αναλογικού συστήματος σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους, η επιβολή και είσπραξη διοδίων τελών στην Εγνατία Οδό και τους κάθετους αυτής άξονες θα γίνεται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην παρούσα απόφαση

Κατά συνέπεια και σύμφωνα με τα όσα αναφέρω, ο αυτοκινητόδρομος Εγνατία Οδός και οι κάθετοι σε αυτόν οδικοί άξονες, δεν έχουν εξαιρεθεί από τον αναλογικό τρόπο χρέωσης των διοδίων τελών, μέχρι όμως την εγκατάσταση και λειτουργία του ολοκληρωμένου αυτού συστήματος, ο τρόπος επιβολής και είσπραξής τους θα συνεχίσει να γίνεται, όπως γινόταν και από τον Οκτώβριο του 2014.

Με κοινή υπουργική απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών & Μεταφορών.

Κλείνοντας το (μακροσκελές είναι η αλήθεια) άρθρο αυτό, μία «μικρή» αναφορά θα πρέπει να γίνει και στον … υπερβολικό αριθμό των 38 επιπλέον σταθμών διοδίων, οι οποίοι χωροθετούνται με την νέα ΚΥΑ (ΦΕΚ Β΄ 1867/2017)

Όπως συνήθως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, οι υπερβολικές αναφορές όσον αφορά (όχι μόνο) αυτό το ζήτημα, σκοπό έχουν την πρόκληση του δημόσιου αισθήματος … αγανάκτησης, εναντίον της «ανάλγητης» κυβέρνησης η οποία «γεμίζει με διόδια» την Εγνατία Οδό. Με τη σιγουριά βέβαια όσων διακινούν αυτόν τον ισχυρισμό, πως κανείς (ή ελάχιστοι) δε θα μπει στον «κόπο» να ψάξει πού ακριβώς και για ποιο λόγο χωροθετούνται οι επιπλέον αυτοί σταθμοί διοδίων.

Εξηγώντας (κατ’ αρχήν) το από πού προκύπτει και με ποιον τρόπο αυτή η διαφορά των επιπλέον 38 σταθμών διοδίων, αναγκαστικά θα πρέπει να αναφερθώ και πάλι στην ΚΥΑ 6686 η οποία δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ Β΄ 3086/2014, στην οποία υπήρχε ο πίνακας των χωροθετημένων (τότε) σταθμών διοδίων. Παρατηρώντας τον πίνακα, διαπιστώνει κανείς ότι υπάρχουν 13 σταθμοί διοδίων στον κύριο αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού, 5 στους κάθετους σε αυτόν οδικούς άξονες (σύνολο δηλαδή 18 κύριοι σταθμοί) και άλλα 3 ζεύγη (6 σταθμοί δηλαδή, 2 στον κύριο αυτοκινητόδρομο και 4 σε έναν από τους καθέτους άξονες) συνοδευτικών-πλευρικών σταθμών, σε εξόδους (ή εισόδους) τόσο από τον κύριο αυτοκινητόδρομο, όσο και σε έναν από τους κάθετους σε αυτόν άξονες. Συνολικός αριθμός σταθμών διοδίων (τότε) 24.

Στον αντίστοιχο πίνακα που υπάρχει στην ΚΥΑ που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ Β΄ 1867/2017, υπάρχουν 14 πλέον σταθμοί στον κύριο αυτοκινητόδρομο (και αυτό διότι … επανήλθε ο εξαφανισμένος (!) από την προηγούμενη ΚΥΑ 6686, ενώ υπήρχε στον σχεδιασμό από το … 2000, σταθμός διοδίων στο Αρδάνιο Έβρου) και 4 πλέον σταθμοί στους κάθετους άξονες (σύνολο δηλαδή και πάλι 18 κύριων σταθμών) και … 43 πλέον συνοδευτικοί-πλευρικοί σταθμοί, σε εξόδους (ή εισόδους, όπως και πριν) τόσο από τον κύριο αυτοκινητόδρομο, όσο και -στον ίδιο με την προηγούμενη ΚΥΑ- κάθετο άξονα. Συνολικός αριθμός σταθμών διοδίων (σήμερα) 62.

«Πιάνουν» λοιπόν τα «τεφτέρια» οι μαθηματικοί εγκέφαλοι της αντιπολίτευσης και υπολογίζουν. 62 σήμερα, 24 τότε, άρα … η σημερινή κυβέρνηση πρόσθεσε 38 επιπλέον σταθμούς διοδίων στην Εγνατία Οδό.

Κι έχουν δίκιο. Μόνο που αυτό (ως συνήθως) είναι η μισή αλήθεια.

Ως υποστηρικτής λοιπόν του αναλογικού τρόπου χρέωσης (όπως όλοι νομίζω) των διοδίων στην Εγνατία Οδό (και όχι μόνο) και του όρου του «free flow», της ελεύθερης -δηλαδή- ροής των οχημάτων που την χρησιμοποιούν, χωρίς να χρειάζεται κάθε κάποια χιλιόμετρα να σταματούν σε μπάρες μετωπικών σταθμών για να πληρώνουν τα τέλη διοδίων, και λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι ο αναλογικός τρόπος χρέωσης των διοδίων τελών, όχι μόνο εξακολουθεί να ισχύει, σύμφωνα ΚΑΙ με τη νέα ΚΥΑ η οποία «τοποθετεί» το χρόνο έναρξης και λειτουργίας του συστήματος στο τέλος του 2018, αλλά είναι και υποχρέωση του κράτους έναντι της Ευρωπαϊκής Ένωσης, επισημαίνω (πιθανόν) το προφανές, ρωτώντας.

Με ποιον τρόπο θα γίνεται ο έλεγχος εισόδου και εξόδου ενός οχήματος στην Εγνατία Οδό, εάν όχι με τα ανάλογα σημεία ελέγχου (σταθμούς) σε κάθε προβλεπόμενο σημείο του αυτοκινητοδρόμου ;

Πώς δηλαδή ο διαχειριστής του αυτοκινητοδρόμου, έχοντας σε λειτουργία το δορυφορικό και με ψηφιακό τρόπο σύστημα εντοπισμού ενός οχήματος που «μπήκε» στην Εγνατία Οδό (πχ) από το σταθμό στα Τύρια (κοντά στην Ηγουμενίτσα) θα γνωρίζει πού αυτό το όχημα «βγήκε» από τον αυτοκινητόδρομο, ώστε να χρεωθεί μόνο για την απόσταση που διένυσε (αναλογικά δηλαδή), εάν δεν υπάρχουν και οι ανάλογοι σταθμοί ελέγχου εισόδου και εξόδου από την οδό ;

Καλή και ευπρόσδεκτη λοιπόν η κριτική, όσο σκληρή κι εάν είναι
Θα πρέπει όμως να γίνεται με την δέουσα προσοχή, ώστε όσοι μας ακούν και μας διαβάζουν, να μπορούν να «βγάλουν» τα συμπεράσματά τους.


Μέχρι τότε, ο αγώνας, ο κοινός μας αγώνας για την αποτροπή της εγκατάστασης μετωπικού σταθμού διοδίων στο 476ο χλμ της οδού (πάνω από την Καβάλα) πρέπει να συνεχιστεί, χωρίς διασπάσεις, χωρίς παρερμηνείες, μαζικά και ειρηνικά.


Τρίτη, 6 Ιουνίου 2017

Απορίες επί ...διοδίων



Μία μικρή «ιστορική» αναδρομή στη νομολογία που αφορά τη χωροθέτηση και τον καθορισμό του ύψους των τελών διοδίων επί της Εγνατίας Οδού, μπορεί (κατά τη γνώμη μου) να δώσει τις απαραίτητες απαντήσεις όσον αφορά το πότε αποφασίσθηκε να χωροθετηθεί σταθμός διοδίων στο 476ο χλμ της οδού «πάνω» από την Καβάλα.
Εκτός όμως από αυτό, δημιουργεί και την εύλογη απορία, όπως … με ποιο τρόπο σταθμός διοδίων εμφανίζεται ξαφνικά εκεί που δεν υπήρχε, τη στιγμή που … άλλος εξαφανίζεται, για να … επανεμφανιστεί στη συνέχεια !

Ξεκινώντας από την 1η Αυγούστου του 2000, όταν ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ (τότε) κ. Λαλιώτης, εκδίδει την υπ’ αρ. πρωτοκόλλου ΔΜΕΟ ε/0/919 απόφαση με τίτλο «Έγκριση των θέσεων σταθμών διοδίων επί της Εγνατίας Οδού», διαπιστώνουμε ότι
Α) η απόφαση αυτή επικαλείται μελέτη «Χωροθέτησης σταθμών διοδίων κατά μήκος της Εγνατίας Οδού» η οποία διαβιβάσθηκε στην ΔΜΕΟ με το υπ’ αριθ. 29983/26.11.1999 έγγραφο της «Εγνατία Οδός ΑΕ»
Β) το σύνολο των σταθμών διοδίων επί της οδού, είναι 13, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται, i) ο σταθμός της «Ανάληψης» (ή Προφήτη) έξω από τη Θεσσαλονίκη, ii) ο σταθμός της «Μουσθένης», iii) ένας σταθμός μεταξύ του Ανισόπεδου Κόμβου Χρυσούπολης και του Ανισόπεδου Κόμβου Βανιάνου (ο Α/Κ Βανιάνου είναι η ανατολική είσοδος για την πόλη της Ξάνθης), iv) ο σταθμός του «Ιάσμου» και v) ο σταθμός στη «Μέστη», με τελευταίο αυτόν του «Αρδανίου» μεταξύ Α/Κ ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης και Α/Κ Αρδανίου.
Γ) μεταξύ των ως άνω σταθμών, δεν μεσολαβεί κανένας άλλος




Από το 2000, φτάνουμε στο ΦΕΚ Α’ 162 του 2006, στο οποίο υπάρχουν χάρτες με τη χάραξη της Εγνατίας Οδού, αλλά και χάρτης με την ονομασία «Χάρτης Διοδίων» επί του οποίου εμφανώς χωροθετούνται οι σταθμοί διοδίων, έτσι όπως ακριβώς περιγράφονται στην απόφαση του κ. Λαλιώτη από το 2000. Στην περιοχή του Νομού Καβάλας, υπάρχει σταθμός διοδίων στην Δυτική του άκρη (προφανώς ο σταθμός της «Μουσθένης») και ένας δεύτερος στην Ανατολική (προφανώς ο σταθμός που προβλεπόταν στην απόφαση του κ.Λαλιώτη μεταξύ Α/Κ Χρυσούπολης και Α/Κ Βανιάνου)

Στα ΦΕΚ Β’ 2235 του Οκτωβρίου 2011, Β’ 1790 του Ιουνίου 2012, Β’ 2125 του Ιουλίου 2012 και Β’ 2761 του Οκτωβρίου 2014, τα οποία αφορούν τον καθορισμό του ύψους των τελών διοδίων, είναι τα μόνα που αφορούν τα διόδια επί της Εγνατίας Οδού από το 2006 μέχρι και τον Οκτώβριο 2014 (τουλάχιστον σύμφωνα με την δική μου έρευνα), δεν υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή ή αναφορά, όσον αφορά κάποια διαφορετική χωροθέτηση των σταθμών διοδίων επί της οδού. Αναφέρονται δε τα διόδια «Ανάληψης» (ή Προφήτη), «Μουσθένης» και «Ιάσμου», με τις αναφορές χωροθέτησής τους μεταξύ δύο Ανισόπεδων Κόμβων (Α/Κ).

Το Νοέμβριο όμως του 2014, με το ΦΕΚ Β’ 3086, δημοσιεύεται η υπ’ αριθμ. 6686 απόφαση των υπουργών Οικονομικών (Γκ. Χαρδούβελης) και Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων (Μ. Χρυσοχοίδης), με τίτλο «Χωροθέτηση σταθμών διοδίων και καθορισμός τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους καθέτους άξονες αυτής», σύμφωνα με την οποία :
Α) χωροθετείται ΝΕΟΣ σταθμός διοδίων μεταξύ του Α/Κ Ρεντίνας και Α/Κ Στρυμόνα (με σημείο τοποθέτησης στην Ασπροβάλτα), ένας σταθμός δηλαδή που ΔΕΝ υπήρχε στην απόφαση του κ. Λαλιώτη
Β) μεταφέρεται ο σταθμός διοδίων μεταξύ των Α/Κ Χρυσούπολης και Α/Κ Βανιάνου, και «πηγαίνει» στο 476ο χλμ της οδού, μεταξύ Α/Κ Αγ. Ανδρέα και Α/Κ Χρυσούπολης, στην (εντελώς ακατάλληλη και επικίνδυνη κατά τη γνώμη μου) θέση μεταξύ Αγ. Σίλα και Άσπρων Χωμάτων (όπως αναφέρει το ΦΕΚ)
Γ) παραμένουν οι σταθμοί διοδίων «Ανάληψης» (ή Προφήτη), «Μουσθένης» και «Ιάσμου»
Δ) τελευταίος σταθμός διοδίων, εμφανίζεται αυτός μεταξύ Α/Κ Ανατολικής Κομοτηνής και Α/Κ Αρδανίου, στη Μέστη, και
Ε) ΕΞΑΦΑΝΙΖΕΤΑΙ ο σταθμός διοδίων που προβλεπόταν στην απόφαση του κ. Λαλιώτη, μεταξύ Α/Κ ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης και Α/Κ Αρδανίου (!)

Έτσι, με την προσθήκη του νέου σταθμού διοδίων στην Ασπροβάλτα και την … εξαφάνιση αυτού στο Αρδάνιο, ο συνολικός αριθμός των σταθμών επί του κύριου άξονα της οδού, παραμένει στους … 13 !

Και κάπου εδώ, ξεκινούν οι απορίες

Από τη στιγμή που ο κ. Λαλιώτης για να πάρει την απόφασή του το 2000 για τη χωροθέτηση των 13ων σταθμών διοδίων επί του κύριου άξονα της Εγνατίας Οδού, επικαλείται μελέτη η οποία είχε γίνει από την εταιρία, υπάρχει αντίστοιχη μελέτη η οποία να δικαιολογεί α) την ύπαρξη νέου σταθμού στην Ασπροβάλτα, β) τη μετακίνηση του σταθμού που προβλεπόταν στην Ανατολική πλευρά του Νομού Καβάλας, μετά τον Α/Κ Χρυσούπολης, στο 476ο χλμ της οδού, πάνω σχεδόν από την πόλη της Καβάλας, και γ) την εξαφάνιση του σταθμού μεταξύ Α/Κ ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης και Α/Κ Αρδανίου ;

Η τελευταία δε απορία γίνεται εντονότερη, καθώς με την έκδοση του ΦΕΚ Β’ 1867 του Μαίου 2017 (με υπογραφές των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών & Μεταφορών κ.κ. Τσακαλώτου και Σπίρτζη), ο σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης και Α/Κ Αρδανίου (ω του θαύματος) επανεμφανίζεται (!), αυξάνοντας πλέον των αριθμό των σταθμών διοδίων στον κύριο άξονα της οδού, στους … 14 !!

Πώς λοιπόν είναι δυνατό, επί 14 σχεδόν χρόνια, από τον Αύγουστο του 2000, όταν ο κ. Λαλιώτης εξέδιδε την υπ’ αριθμ.πρωτ. ΔΜΕΟ ε/0/919 απόφασή του, επικαλούμενος μελέτη της εταιρίας «Εγνατία Οδός ΑΕ», μέχρι τον Οκτώβριο του 2014, να υπάρχουν 13 συγκεκριμένοι σταθμοί διοδίων επί του κύριου άξονα της οδού, χωρίς να γίνεται καμία απολύτως αναφορά (σύμφωνα με την δική μου έρευνα) σε άλλη μελέτη η οποία να ανατρέπει την προηγούμενη, να υπάρχουν αυτές οι αλλαγές ;!

Ακόμη κι εάν, σύμφωνα με το Αρ.22 του ν.4233 (ΦΕΚ Α’ 22/2014) προβλέπεται ότι ο καθορισμός για τις « … θέσεις λειτουργίας των σταθμών διοδίων, πραγματοποιείται με κοινή απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων …», σημαίνει αυτό ότι οι ως άνω υπουργοί, χωρίς προηγούμενη μελέτη, χωρίς να συμβουλευτούν την «Εγνατία Οδό ΑΕ», χωρίς εισήγηση από κάποιον άλλο αρμόδιο φορέα, μπορούν να αποφασίζουν κατά το δοκούν, το «πού» θα χωροθετηθούν σταθμοί διοδίων σ’ έναν αυτοκινητόδρομο, η περιοχή επιρροής και εξυπηρέτησης του οποίου συγκεντρώνει (εκτός των άλλων) :
  • Το 36% του συνολικού πληθυσμού της χώρας 
  • Το 33% του συνολικού ακαθάριστου εθνικού προϊόντος 
  • Στον πρωτογενή τομέα, το 54% της συνολικής γεωργικής γης της χώρας και το 65% της αρδευόμενης έκτασης 
  • Στο δευτερογενή τομέα, το 41% της συνολικής απασχόλησης στη βιομηχανία-βιοτεχνία της χώρας  και
  • Το 51% της εξορυκτικής δραστηριότητας της χώρας

Πέρα λοιπόν από κομματικές τοποθετήσεις και μακριά από πολιτικές αντιπαραθέσεις, η κοινή προσπάθεια και ο κοινός αγώνας για την αποτροπή δημιουργίας σταθμού διοδίων στο (εντελώς ακατάλληλο και επικίνδυνο κατά τη γνώμη μου) 476ο χλμ της Εγνατίας Οδού, σημείο το οποίο θα δημιουργήσει τεράστια και δυσεπίλυτα προβλήματα στην πόλη της Καβάλας, λόγω της πιθανής εκτροπής και εξόδου από την Εγνατία Οδό σημαντικού αριθμού οχημάτων και δη βαρέων φορτηγών από τον Ανισόπεδο Κόμβο του Αγ. Σίλα, με προφανή σκοπό την αποφυγή της καταβολής τελών διοδίων στον ως άνω σταθμό, με αποτέλεσμα να επιβαρυνθεί υπέρμετρα, τόσο το ήδη έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα στην πόλη της Καβάλας, όσο και η ατμοσφαιρική (αλλά και αυτή της ηχορύπανσης) επιβάρυνση της πόλης, θα συνεχιστεί.

Ειρηνικά και μαζικά, όπως άλλωστε το έχουμε αποδείξει και κατά το (σχετικά) πρόσφατο παρελθόν.

Δευτέρα, 29 Μαΐου 2017

Επί ... διοδίων

Ως ένας από εκείνους που (ίσως πρώτος) έφεραν στη δημοσιότητα το ΦΕΚ Β’ 3086 της 17ης Νοεμβρίου 2014, στο οποίο είχε δημοσιευθεί η Κοινή Υπουργική Απόφαση με Αριθμ. 6686 με τίτλο «Χωροθέτηση σταθμών διοδίων και καθορισμός τελών διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους καθέτους άξονες αυτής» των υπουργών Οικονομικών (Γκ. Χαρδούβελη) & Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (Μ. Χρυσοχοίδη) και δημόσια επίσης είχε ταχθεί σε εκπομπή τοπικού τηλεοπτικού σταθμού, εναντίον της χωροθέτησης των διοδίων σε σημείο κοντά στην πόλη της Καβάλας, αισθάνομαι την ανάγκη να επισημάνω ότι εξακολουθώ να παραμένω αντίθετος στη χωροθέτηση μετωπικού σταθμού διοδίων στο συγκεκριμένο σημείο.

Το θεωρώ ως παντελώς ακατάλληλο, τόσο για τους λόγους που έχουν αναφερθεί, όσο και για την ασφάλεια όσων χρησιμοποιούν την Εγνατία Οδό και διέρχονται από το συγκεκριμένο σημείο, το οποίο (σύμφωνα με τον πίνακα χωροθέτησης) τοποθετείται στο 476ο χλμ της οδού (συνημμένη φωτογραφία).

Το συγκεκριμένο σημείο βρίσκεται σε κατηφόρα με κλίση περίπου 6%, 2 περίπου χλμ πριν τον κόμβο του λιμανιού «Φίλιππος Β΄» (με κατεύθυνση προς Ξάνθη) και  μετά από διαδοχικές κατηφορικές στροφές, κάτι που καθιστά (κατά τη γνώμη μου) επικίνδυνο ακόμη και το σταμάτημα βαρέων οχημάτων για την πληρωμή διοδίων.

Κατά το παρελθόν και πριν την ολοκλήρωση της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, όταν βαρέα φορτηγά οχήματα για να συνεχίσουν το ταξίδι τους (με κατεύθυνση ανατολικά), έπρεπε να «βγουν» από την Εγνατία οδό στον κόμβο του λιμανιού «Φίλιππος Β’», έχω γίνει αυτόπτης μάρτυρας ατυχημάτων με εκτροπές και ανατροπές εκτός του αυτοκινητόδρομου μεγάλων φορτηγών, τα οποία «με αναμμένα» πλέον τα φρένα λόγω της παρατεταμένης χρήσης τους από τη μεγάλη κατηφόρα που είχε προηγηθεί (από τον Άγιο Σίλα μέχρι τον κόμβο του λιμανιού), δεν μπορούσαν να πάρουν ομαλά τη στροφή για την έξοδό τους από τον αυτοκινητόδρομο.

Διευκρινήσεις (για να ξέρουμε με ποιους -πρέπει να- μιλάμε), ή … έτσι για την ιστορία :

α) σύμφωνα με το νόμο 4233 με τίτλο «Eθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ Α’ 22/29.01.2014, Άρθ.22), ο καθορισμός των θέσεων λειτουργίας των σταθμών διοδίων, το ύψος των επιβαλλομένων διοδίων τελών ανά κατηγορία οχημάτων και ανά σταθμό διοδίων, ο τρόπος είσπραξης κατά ΚΕΔΕ και ο χρόνος έναρξης είσπραξης των τελών, γίνεται με Κοινή Υπουργική Απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (νυν Υποδομών και Μεταφορών). Κατά συνέπεια, αιτήματα, ψηφίσματα, συλλογές υπογραφών (ή ότι άλλο) τα οποία απευθύνονται προς οποιαδήποτε άλλη «κατεύθυνση» πλην των ως άνω αναφερομένων υπουργών ( πόσο μάλλον προς … ανύπαρκτα υπουργεία ! ), είναι άνευ αντικειμένου

β) ήδη με το ΦΕΚ Β’ 2316/10.08.2012, με την απόφαση 215/2012 της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων & Αποκρατικοποιήσεων, με τίτλο «Μεταφορά στην εταιρεία «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.» περιουσιακών στοιχείων του Δημοσίου κατά τις διατάξεις του Ν. 3986/2011 (ΦΕΚ Α΄ 152), και κατόπιν εισήγησης του υπουργού οικονομικών (τότε) κ. Στουρνάρα, στο ΤΑΙΠΕΔ «μεταβιβάζονται και περιέρχονται άνευ ανταλλάγματος :
i) το δικαίωμα της εταιρείας «Εγνατία Οδός Α.Ε.» για τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση α) του αυτοκινητοδρόμου Εγνατία Οδός (εφεξής: ο «Αυτοκινητόδρομος») και των παρόδιων αυτού εκτάσεων και β) των ακόλουθων κάθετων προς τον Αυτοκινητόδρομο οδικών αξόνων (εφεξής: οι «Κάθετοι Άξονες»): β.1) Ανισόπεδος Κόμβος (Α/Κ) Καστοριάς (Δυτ. Σιάτιστας) − Α/Κ Κορομηλιάς − Α/Κ Ιεροπηγής − Μεθοριακός Σταθμός Κρυσταλλοπηγής και β.2) Α/Κ Λαγκαδά/Σερρών −Μεθοριακός Σταθμός Προμαχώνα και
ii) το δικαίωμα του Ελληνικού Δημοσίου για τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του Κάθετου Άξονα Α/Κ Χαλάστρας − Μεθοριακός Σταθμός Ευζώνων».

γ) στο ίδιο ως άνω ΦΕΚ, η Διυπουργική, την οποία αποτελούσαν οι τότε υπουργοί Οικονομικών κ. Στουρνάρας, Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων κ. Χατζηδάκης, Περιβάλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής κ. Λιβιεράτος και Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης & Πρόνοιας κ. Βρούτσης,  για να λάβει αυτή της την απόφαση, επικαλείται (παρ.6) «Τις διατάξεις του άρθρου 2 παράγραφοι 4 και 5 του Ν. 3986/2011 «Επείγοντα Μέτρα Εφαρμογής Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012−2015» (ΦΕΚ Α΄ 152)», (παρ. 7) «Το «Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων 2011−2015» του Πίνακα II, Κεφάλαιο Β του Ν. 3985/2011 «Μεσοπρόθεσμο Πλαίσιο Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012−2015» (ΦΕΚ Α΄ 151)» και (παρ. 8) «Το επικαιροποιημένο «Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων», το οποίο περιελήφθη ως Παράρτημα IV στο Μνημόνιο Οικονομικής και Χρηματοπιστωτικής Πολιτικής του Μνημονίου Συνεννόησης μεταξύ της Ελληνικής Δημοκρατίας, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Τράπεζας της Ελλάδος που εγκρίθηκε με το άρθρο 1 παράγραφος 2 του Ν. 4046/2012 «Έγκριση των Σχεδίων Συμβάσεων Χρηματοδοτικής Διευκόλυνσης μεταξύ του Ευρωπαϊκού Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (Ε.Τ.Χ.Σ.), της Ελληνικής Δημοκρατίας και της Τράπεζας της Ελλάδος, του Σχεδίου του Μνημονίου Συνεννόησης μεταξύ της Ελληνικής Δημοκρατίας, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Τράπεζας της Ελλάδος και άλλες επείγουσες διατάξεις για τη μείωση του δημοσίου χρέους και τη διάσωση της εθνικής οικονομίας» (ΦΕΚ Α΄ 28)».

Τι αναφέρει η παρ.4 του Άρθρου 2 του Ν. 3986/2011 ;

Ότι «στο Ταμείο μεταβιβάζονται και περιέρχονται, χωρίς αντάλλαγμα: α) Κατά πλήρη κυριότητα, κινητές αξίες εταιρειών από αυτές που περιλαμβάνονται στο Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012 – 2015 του άρθρου 6Α του ν. 2362/1995 (Α΄ 247)» β) Περιουσιακής φύσεως δικαιώματα, δικαιώματα διαχείρισης και εκμετάλλευσης, κεκτημένα οικονομικά συμφέροντα, άυλα δικαιώματα και δικαιώματα λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης υποδομών, που περιλαμβάνονται στο Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012 – 2015 του άρθρου 6Α του ν. 2362/1995. γ) Κατά πλήρη κυριότητα, νομή και κατοχή, ακίνητα που περιλαμβάνονται στο Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012 – 2015 του άρθρου 6Α του ν. 2362/1995»
Το ότι η «Εγνατία Οδός ΑΕ» περιλαμβάνεται στο συγκεκριμένο Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012 – 2015, αναφέρεται ξεκάθαρα στον Πίνακα της Αιτιολογικής Έκθεσης του νομοσχεδίου (συνημμένη φωτογραφία).


Επανερχόμενος στην απόφαση 215/2012 της Διυπουργικής Επιτροπής (ΦΕΚ Β’ 2316/2012), θα πρέπει να θυμίσουμε την πρόβλεψη πως (παρ.3) «Η μεταβίβαση και περιέλευση των Δικαιωμάτων, καθώς και τυχόν δικαιωμάτων της παραγράφου 2 της παρούσας στο Ταμείο (ΤΑΙΠΕΔ), πραγματοποιείται με σκοπό την περαιτέρω παραχώρηση αυτών − εν όλω ή εν μέρει – από το Ταμείο σε τρίτο έναντι οικονομικού ανταλλάγματος, δυνάμει σχετικής σύμβασης παραχώρησης υπηρεσιών», μην παραλείποντας να αναφέρουμε ότι η παρ.2 του Άρθρου 1 του Ν.3986/2011 ξεκαθαρίζει πως «Το προϊόν αξιοποίησης χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την αποπληρωμή του δημοσίου χρέους της χώρας …»

Θα πρέπει επίσης να επισημάνουμε την πρόβλεψη της παρ.5 της (ως άνω) απόφασης πως «Προς το σκοπό της εξυπηρέτησης των υποχρεώσεών της, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παράγραφο 4, και για την εξασφάλιση της ομαλής λειτουργίας του Αυτοκινητοδρόμου και της εξυπηρέτησης των χρηστών, η εταιρεία «Εγνατία Οδός Α.Ε.» εξακολουθεί να εισπράττει τα πάσης φύσεως έσοδα από την εκμετάλλευση του Αυτοκινητοδρόμου και των παρόδιων αυτού εκτάσεων, μέχρι την έναρξη της ισχύος της σύμβασης παραχώρησης της παραγράφου 3 της παρούσας». Κατά συνέπεια, μπορεί μεν η εταιρία «Εγνατία Οδός ΑΕ», να «ανήκει» πλέον στο ΤΑΙΠΕΔ, τα έσοδα όμως των διοδίων (και μέχρι την παραχώρησή της σε τρίτο), εξακολουθεί να τα εισπράττει η ίδια (και να τα αποδίδει βεβαίως στην ιδιωτική τράπεζα -εκτός αυτών από τα διόδια Μαλγάρων & Ακτίου- για την εξόφληση του ομολογιακού δανείου που είχε πάρει το 2006) 

Με απλά λόγια όμως, τι σημαίνουν οι ως άνω (δυσνόητες μερικές φορές) αναφορές ;

Πολύ απλά ότι η παραχώρηση της εταιρίας «Εγνατία Οδός ΑΕ» στο ΤΑΙΠΕΔ και η περαιτέρω παραχώρηση αυτής «από το Ταμείο σε τρίτο έναντι οικονομικού ανταλλάγματος …», ήταν και εξακολουθεί να είναι υποχρέωση της χώρας με βάση το Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012 – 2015, το οποίο συνδέθηκε νομοθετικά (και άμεσα) με την υπογραφή του Ν.4046 με τίτλο «Έγκριση των Σχεδίων Συμβάσεων Χρηματοδοτικής Διευκόλυνσης μεταξύ του Ευρωπαϊκού Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (Ε.Τ.Χ.Σ.), της Ελληνικής Δημοκρατίας και της Τράπεζας της Ελλάδος, του Σχεδίου του Mνημονίου Συνεννόησης μεταξύ της Ελληνικής Δημοκρατίας, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Τράπεζας της Ελλάδος και άλλες επείγουσες διατάξεις για τη μείωση του δημοσίου χρέους και τη διάσωση της εθνικής οικονομίας» (ΦΕΚ Α’ 28/14.02.2012), δηλαδή … του 2ου Μνημονίου.

Μπορεί βέβαια η εν λόγω … αξιοποίηση να μην έγινε μέσα στα προβλεπόμενα χρονικά περιθώρια που όριζαν οι νόμοι που είχαν τότε ψηφιστεί, όπως προβλεπόταν στην παρ.14 της απόφασης 215/2012 της Διυπουργικής, η οποία ανέφερε πως η Επιτροπή έλαβε υπ΄ όψιν της «Το γεγονός ότι ο αυτοκινητόδρομος Εγνατία Οδός περιλαμβάνεται στα προς αξιοποίηση περιουσιακά στοιχεία του Προγράμματος Αποκρατικοποιήσεων 2011−2015, ενώ σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει η Ελληνική Δημοκρατία και κατά τα οριζόμενα στο επικαιροποιημένο Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων του Ν. 4046/2012 η έναρξη της διαδικασίας αξιοποίησης θα πρέπει να πραγματοποιηθεί το αργότερο έως το τέλος του α’ εξαμήνου του τρέχοντος έτους», εν τούτοις, η άμεση σύνδεση όμως μεταξύ των υποχρεώσεων της χώρας από την υπογραφή του 2ου Μνημονίου και της παραχώρησης «από το Ταμείο (ΤΑΙΠΕΔ) σε τρίτο έναντι οικονομικού ανταλλάγματος …», της Εγνατίας Οδού, είναι δεδομένη.

Επανερχόμενος στο ΦΕΚ Β’ 3086 του Νοεμβρίου 2014, με το οποίο χωροθετήθηκε το σύνολο των σταθμών διοδίων της Εγνατίας Οδού και των κάθετων σε αυτή αξόνων, να σημειώσουμε ότι στο Άρθρο 4, προβλέπεται ότι «Σε πρώτη φάση οι σταθμοί διοδίων που αντιστοιχούν στις περιαστικές περιοχές Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Ιωαννίνων (Παμβώτιδας) θα λειτουργήσουν με ειδικό σύστημα αναλογικής χρέωσης (rebate), μέθοδος με την οποία η χρέωση των οχημάτων που διαθέτουν πομποδέκτη (ηλεκτρονικοί χρήστες) θα γίνεται απολύτως αναλογικά και οι χρήστες αυτοί θα χρεώνονται μόνο για την απόσταση που διανύουν». Κάτι που φυσικά … μένει να αποδειχθεί, μιας και τα μέχρι σήμερα δεδομένα, δεν αφήνουν περιθώρια αισιοδοξίας.

Μέχρι τότε όμως, η κύρια προσπάθεια όλων, θα πρέπει (κατά τη γνώμη μου) να εστιαστεί στην διαφορετική χωροθέτηση των διοδίων, σε σημείο αρκετά ανατολικότερα από το (εντελώς λανθασμένο για τους λόγους που προανέφερα) 476ο χλμ, το οποίο ορίζει ο ανωτέρω νόμος.

Λαμβάνοντας λοιπόν υπ’ όψιν ότι :

  • η ικανοποίηση της απαίτησης που περιλαμβάνεται στο Άρθρο 4 του ΦΕΚ Β' 3086/2014 ότι «Σε πρώτη φάση οι σταθμοί διοδίων που αντιστοιχούν στις περιαστικές περιοχές Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Ιωαννίνων (Παμβώτιδας) θα λειτουργήσουν με ειδικό σύστημα αναλογικής χρέωσης (rebate), μέθοδος με την οποία η χρέωση των οχημάτων που διαθέτουν πομποδέκτη (ηλεκτρονικοί χρήστες) θα γίνεται απολύτως αναλογικά και οι χρήστες αυτοί θα χρεώνονται μόνο για την απόσταση που διανύουν», κρίνεται ως εξαιρετικά επισφαλής
  • τα μήκη των περιοχών χρέωσης (σύμφωνα με τον πίνακα του Παραρτήματος Ι του ΦΕΚ Β' 3086) μεταξύ όλων των προηγουμένων σταθμών διοδίων, κυμαίνονται από τα 21 έως και τα 59 χιλιόμετρα, ενώ μεταξύ του προβλεπόμενου σταθμού διοδίων στην Καβάλα και του αμέσως επόμενου (αυτού του Ιάσμου) είναι στα 70 χιλιόμετρα
  • στο 486ο χλμ και στον αριστερό κλάδο του αυτοκινητοδρόμου, έχει προβλεφθεί και έχει δημοπρατηθεί (στις 12-12-2011 (!) και με ανάδοχο την εταιρία «ΙΟΝΙΟΣ ΑΕ») η δημιουργία Σταθμού Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων (Σ.Ε.Α. Καρβάλης)
  • ο ανισόπεδος κόμβος Χρυσουπόλεως βρίσκεται στο 496ο χλμ του αυτοκινητοδρόμου
  • ο ανισόπεδος κόμβος Βανιάνου (Νέστου) βρίσκεται στο 515ο χλμ του αυτοκινητοδρόμου
  • ότι τα έσοδα από τα διόδια της «Εγνατία Οδός ΑΕ», είναι περίπου στα 65,7εκ ευρώ, και μόνο με την κρατική επιχορήγηση των 170εκ ευρώ, η εταιρία (υπερ)καλύπτει τα έξοδά της (της τάξης των 240,8εκ ευρώ) κατά 1,03εκ ευρώ (σύμφωνα με έγγραφο έγκρισης προϋπολογισμού της εταιρίας για το 2017)

θεωρώ ότι, μπορεί μεν η προσπάθεια για την πλήρη κατάργηση της εγκατάστασης σταθμού μετωπικών διοδίων στην Καβάλα, να αποτελεί ένα θεμιτό και δίκαιο αντικείμενο αγώνα της τοπικής κοινωνίας, η μετακίνηση της χωροθέτησης, όμως, αυτού του σταθμού από το 476ο χλμ, σε περιοχή μεταξύ του 500ου και του 505ου χλμ του αυτοκινητοδρόμου (συνημμένη φωτογραφία), περίπου δηλαδή 24 έως 29 χλμ ανατολικότερα, αποτελεί μία πρόταση η οποία μπορεί να συζητηθεί, σε περίπτωση που το αίτημα για την πλήρη κατάργησή του, δεν μπορεί να ευοδωθεί.

Κυριακή, 12 Μαρτίου 2017

Σημείο αναφοράς και έτος καμπής το 2017

15 Μαρτίου : Βουλευτικές εκλογές στην Ολλανδία, με το σύνολο (σχεδόν) των κομμάτων που διεκδικούν την εξουσία, να έχει υιοθετήσει συνθήματα που προβάλλουν τον πατριωτισμό τους . “Στο σύνθημα του (ακροδεξιού) Βίλντερς «Η Ολλανδία και πάλι στα χέρια μας» ο φιλελεύθερος (και σημερινός πρωθυπουργός) Ρούτε απαντά με ένα μήνυμα προς τους μετανάστες: «Συμπεριφέρσου κανονικά ή φύγε». Την ίδια στιγμή οι χριστιανοδημοκράτες θέλουν τα παιδιά στο σχολειό να μαθαίνουν, όπως παλαιότερα, υποχρεωτικά τους στίχους του εθνικού ύμνου. Ακόμα και οι σοσιαλδημοκράτες (του κ. Ντάϊσελμπλουμ) διεξήγαγαν προεκλογικό αγώνα κάνοντας λόγο για έναν «προοδευτικό πατριωτισμό» (πηγή : dw.com) προτείνοντας παράλληλα τη σύσταση επιτροπής η οποία θα εξετάσει το … μέλλον της Ολλανδίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωζώνη.

16 Απριλίου : Δημοψήφισμα για τη Συνταγματική μεταρρύθμιση στην Τουρκία. Με το σύνολο σχεδόν των κυβερνήσεων των Ευρωπαϊκών κρατών, να έχουν εκφράσει τις επιφυλάξεις τους (αν μη τι άλλο) για τα σχέδια του Τούρκου προέδρου, ήρθε η σειρά του Συμβουλίου της Ευρώπης (μέσω ανακοίνωσης των συνταγματολόγων του) να βάλει «το κερασάκι στην τούρτα». “Το σχέδιο αναθεώρησης του τουρκικού συντάγματος, που έχει ως στόχο να ενισχύσει τις εξουσίες του προέδρου της Τουρκίας και το οποίο θα τεθεί σε δημοψήφισμα στις 16 Απριλίου, μπορεί να εκτροχιάσει τη χώρα οδηγώντας την σε ένα "απολυταρχικό προεδρικό σύστημα" (πηγή : protothema.gr), προειδοποίησαν. Το πραγματικό ερώτημα όμως είναι «Ποια θα είναι η επόμενη ημέρα στη χώρα, με τον Τούρκο πρόεδρο ενισχυμένο ή ηττημένο στο δημοψήφισμα και πώς αυτό θα επηρεάσει την Ευρωπαϊκή Ένωση (και όχι μόνο) ;»

23 Απριλίου : Στην Γαλλία διεξάγεται ο πρώτος γύρος των προεδρικών εκλογών (και ο δεύτερος στις 7 Μαΐου). Ο πρώην υπουργός Οικονομίας Εμμανουέλ Μακρόν, η επικεφαλής του Εθνικού Μετώπου Μαρίν Λεπέν, ο συντηρητικός Φρανσουά Φιγιόν, ο αριστερός  Ζαν-Λουκ Μελανσόν και ο σοσιαλιστής Μπενουά Αμόν είναι -μεταξύ άλλων- οι υποψήφιοι που ζητούν την ψήφο των Γάλλων. Ο κ. Μακρόν συγκεντρώνει το 26%, όπως και η κα Λεπέν, την οποία όμως νικά στον δεύτερο γύρο, διότι -σύμφωνα με τα προγνωστικά μοντέλα- θα έχει τις ψήφους του συνόλου σχεδόν των ψηφοφόρων των υπολοίπων. Είναι όμως έτσι, ή μήπως τα τρανταχτά  «παραδείγματα» της αποτυχίας των προγνωστικών μοντέλων να ερμηνεύσουν τις προθέσεις των πολιτών, τόσο στις πρόσφατες εκλογές στις ΗΠΑ, όσο και στο δημοψήφισμα για την έξοδο της Βρετανίας από την ΕΕ, δεν έχουν γίνει ακόμη κατανοητά από εκείνους που -εν πολλοίς- έχουν αναλάβει το έργο να ερμηνεύσουν αλλά και να … κατευθύνουν τις ψήφους των πολιτών ;

Οι τελευταίες προγραμματισμένες κάλπες είναι τον Σεπτέμβριο στη Γερμανία, όπου οι Χριστιανοδημοκράτες της κας Μέρκελ θα δώσουν σκληρή μάχη με τους Σοσιαλδημοκράτες του κ. Σουλτς, με το ακροδεξιό AfD να παραμονεύει, ενώ κανείς δεν βάζει «το χέρι του στη φωτιά» όσον αφορά το ενδεχόμενο προκήρυξης εθνικών εκλογών και στην Ιταλία, πριν ακόμη ή πολύ κοντά, σε αυτές της Γερμανίας.

Με τους Βρετανούς στην πόρτα της εξόδου, τους Γερμανούς μπροστά στις κάλπες, τους Γάλλους, τους Ιταλούς και τους Ολλανδούς σε φλερτ με τον ευρωσκεπτικισμό και τους Αμερικανούς να μην έχουν ακόμη κάνει γνωστές τις προθέσεις τους για το ποια θα είναι η πολιτική τους απέναντι στην Ε.Ε. και την Ευρωζώνη, το σκηνικό στο εσωτερικό της -πάλαι ποτέ- κοινότητας που στα 60 της χρόνια βιώνει μία άνευ προηγουμένου υπαρξιακή κρίση, μοιάζει να είναι φτιαγμένο από χαρτόνι, που «μ’ ένα φύσημα του αέρα» κλυδωνίζεται επικίνδυνα και με … πολλές ταχύτητες.
.
Αν μη τι άλλο, το 2017 φαντάζει ως έτος καμπής και σημείο αναφοράς για το μέλλον.

Σε πολλά και για πολλούς.

Παρασκευή, 3 Φεβρουαρίου 2017

Το πρώην στρατόπεδο «Ασημακοπούλου» και ο … «ανεφάρμοστος νόμος»

Κατ’ αρχήν θεωρώ εξαιρετικά θετικό το ότι ο πρώην Δήμαρχος κ. Σιμιτσής, παρακολουθεί την -μη άξια λόγου- πολιτική μου «καριέρα». Μια μικρή (γραμματική κυρίως) διόρθωση, καθώς το θεσμικό όργανο του κινήματος των Ανεξαρτήτων Ελλήνων του οποίου όντως (και για πρώτη φορά πριν λίγους μήνες) αποτελώ μέλος, ονομάζεται «Εθνικό» και όχι «Πολιτικό» Συμβούλιο. Θεωρώ δε απαραίτητο να επαναλάβω ότι πέντε ακόμη μέλη του κινήματος από την Καβάλα (συνολικά 6 δηλαδή από το σύνολο των 148 μελών του Εθνικού Συμβουλίου), επίσης εξελέγησαν στο ως άνω θεσμικό όργανο του κινήματος, κάτι που αποτελεί εξαιρετική επιτυχία.

Όσον αφορά δε την … «ανοχή χωρίς αντιρρήσεις» στις αποφάσεις και τις πολιτικές των Ανεξαρτήτων Ελλήνων, ως μέλους της παρούσας κυβέρνησης με βασικό κορμό τον ΣΥΡΙΖΑ, θα πρέπει να παρατηρήσω ότι είναι αξιοπρόσεκτη η (σε κάθε επίπεδο τελικά) προσπάθεια δημιουργίας έσω-κυβερνητικών τριβών μεταξύ των μελών της, κάτι που γίνεται ίσως κατανοητό, αν αναλογιστεί κανείς την πιθανή εμπειρία στελεχών των προηγούμενων κυβερνητικών εταίρων (ΠΑΣΟΚ-ΝΔ-ΔΗΜΑΡ). Ευχής έργο θα αποτελούσε βέβαια, η κατανόηση εκ μέρους όσων συνεχίζουν να απορούν με την κοινή πορεία των σημερινών κυβερνητικών εταίρων, του γεγονότος ότι, παρά τις σημαντικές ιδεολογικές αφετηρίες μας, αυτά που αποτελούν τον βασικό και αδιάσπαστο κορμό της συνεργασίας μας, είναι α) η απόλυτη αφοσίωσή μας στην οριστική αποδέσμευση της χώρας από τον οικονομικό και κοινωνικό μαρασμό, και β) η επίσης απόλυτη αφοσίωσή μας στην ολοκληρωτική κατάργηση κάθε έννοιας διαπλοκής και η τιμωρία όσων επί δεκαετίες την εξέθρεψαν και την υπηρέτησαν πιστά. 

Πάμε τώρα επί του αντικειμένου.

Πρώην στρατόπεδο «Ασημακοπούλου» και οι προοπτικές παραχώρησής του στον Δήμο Καβάλας.
Είναι τελικά ανεφάρμοστος ο νόμος 4407/27.07.2016 (ΦΕΚ Α134) ;

Εδώ θα «μπω στα … χωράφια» του κ. Σιμιτσή, μιας και, έγκριτος νομικός ο ίδιος, θα πρέπει να μπορεί να διαβάζει και να κατανοεί απείρως ευκολότερα από εμένα, τους νόμους του κράτους.

Τι αναφέρει λοιπόν ο νόμος στο Άρθρο 13 ;
«Κατ’ εξαίρεση η ΥΠ.Α.Α.Π.Ε.Δ., μπορεί να συνομολογεί απευθείας με νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου και Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ο.Τ.Α.), καθώς και με νομικά πρόσωπα που ανήκουν ή εποπτεύονται από αυτούς, τους όρους για την αξιοποίηση ακινήτων, που αναφέρονται στο άρθρο 10 και βρίσκονται στην περιοχή τους, χωρίς τη διαδικασία των παραγράφων 4 έως 12 του άρθρου 11, υπό τις εξής προϋποθέσεις:
α) οι Ο.Τ.Α. α΄ και β΄ βαθμού ή τα νομικά πρόσωπα που ανήκουν ή εποπτεύονται από αυτούς υποβάλλουν πλήρες βιώσιμο επιχειρηματικό πλάνο και οικονομοτεχνική μελέτη με σαφές και δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης,
β) η συμφωνηθείσα αντιπαροχή αποτιμώμενη σε χρήμα δεν υπολείπεται του 5% της αντικειμενικής αξίας του ακινήτου ή σε περίπτωση μη υπαγωγής στο αντικειμενικό σύστημα, του 5% επί της αξίας, όπως αυτή προσδιορίζεται νόμιμα από τη φορολογική αρχή,
γ) η σχετική συμφωνία εγκρίνεται από το Σ.ΑΜ (Συμβούλιο Άμυνας)»

Ποια είναι η ΥΠ.Α.Α.Π.Ε.Δ ;
Είναι η υπηρεσία που συστάθηκε με τον ίδιο ως άνω νόμο, με βάση το Άρθρο 9, το οποίο αναφέρει «Στο ΥΠ.ΕΘ.Α. συνιστάται υπηρεσία με τίτλο «Υπηρεσία Αξιοποίησης της Ακίνητης Περιουσίας των Ενόπλων Δυνάμεων» (ΥΠ.Α.Α.Π.Ε.Δ.), η οποία λειτουργεί ως οργανωτική μονάδα επιπέδου διεύθυνσης και υπάγεται απευθείας στον Υπουργό Εθνικής Άμυνας».
Στο Άρθρο 10 δε, προβλέπεται η αποστολή της η οποία « … είναι η αξιοποίηση των ακινήτων ιδιοκτησίας του Ταμείου Εθνικής Άμυνας (Τ.ΕΘ.Α.), του Ταμείου Εθνικού Στόλου (Τ.Ε.Σ.) και του Ταμείου Αεροπορικής Άμυνας (Τ.Α.Α.) που δεν χρησιμοποιούνται για στρατιωτικούς σκοπούς, προς όφελος των Ενόπλων Δυνάμεων και των στελεχών τους, καθώς και η αξιοποίηση των ακινήτων του Μετοχικού Ταμείου Στρατού (Μ.Τ.Σ.), του Μετοχικού Ταμείου Ναυτικού (Μ.Τ.Ν.) και του Μετοχικού Ταμείου Αεροπορίας (Μ.Τ.Α.), προς όφελος των μετόχων των Μετοχικών Ταμείων» (τα έντονα γράμματα δικά μου)

Επί του (περιβόητου) πλέον μισθώματος του 5%, τώρα.

Εδώ ο κ. Σιμιτσής «παραβιάζει ανοιχτές θύρες» !
Αναφέρει σε κάποιο σημείο του σχολίου του ότι «Στην πολεοδομική μελέτη που εγκρίθηκε με μεγάλη πλειοψηφία από το Δημοτικό Συμβούλιο Καβάλας για το στρατόπεδο Ασημακοπούλου … προβλέπεται επίσης ότι ο Στρατός θα λάβει ως αντάλλαγμα 28 μικτά, 13 καθαρά, οικοδομήσιμα στρέμματα που ανήκουν στον Δήμο Καβάλας. Αν το τετραγωνικό μέτρο αξίζει περίπου 200€, όπως ήδη προαναφέρθηκε, αυτό σημαίνει πως το Υπουργείο Άμυνας  προτείνεται να λάβει γη αξίας (13.000 Χ 200 =) 2.600.000€. Δηλαδή ποσοστό 21% της γης που παραχωρεί. Κατά την ταπεινή μου άποψη αυτή η ανταλλαγή είναι πολύ πιο συμφέρουσα από το 5% μιας αβέβαιης επιχειρηματικής προοπτικής».

Και γιατί «παραβιάζει ανοιχτές θύρες» ; Μα γιατί αυτὀ ακριβώς προβλέπεται στον ίδιο ως άνω νόμο (4407/2016) στο άρθρο 11, η παράγραφος 2 του οποίου αναφέρει ότι «Η ΥΠ.Α.Α.Π.Ε.Δ. επιλέγει τα ακίνητα, των οποίων η αξιοποίηση θα διενεργείται αποκλειστικά με εκμίσθωση κατόπιν χρηματικής ή άλλης αντιπαροχής αποτιμητής σε χρήμα». Ή άλλης αντιπαροχής αποτιμητής σε χρήμα, λοιπόν. Είναι δε αυτό ακριβώς που πρότεινε και έγινε δεκτό από το υπουργείο ο Δήμος Σερρὠν και κατά πάσα πιθανότητα, αποτελεί την πρόταση προς διαπραγμάτευση που κατατέθηκε από τον Δήμο Καβάλας στις αρχές του 2016.

Η επίκληση δε του «ανεφάρμοστου» με το παράδειγμα των στρατοπέδων «Εμμανουήλ Παππά» & «Παπαλουκά» στον Δήμο Σερρών, λόγω του ότι «δεν υπήρξε κανένα επενδυτικό σχέδιο», μάλλον «πιάνει αδιάβαστο» τον πρώην Δήμαρχο, μιας και, μελέτη βιωσιμότητας για τα εν λόγω στρατόπεδα έχει κατατεθεί τόσο στο Δημοτικό Συμβούλιο Σερρών, όσο και στη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στο Τ.ΕΘ.Α. στις 13-9-2016. Και τι άλλο μπορεί να είναι μία «μελέτη βιωσιμότητας» παρά μία μελέτη που ως στόχο της έχει την ανάλυση ενός προτεινόμενου επιχειρηματικού εγχειρήματος ώστε να καθοριστούν οι δυνατότητες επιτυχίας του εγχειρήματος αυτού ;

Και άραγε … πώς και από ποιον  (ή ποιους) συντάχθηκε αυτή η μελέτη, όταν υπάρχει το επιχείρημα ότι … δεν μπορούν να προκηρυχθούν μελέτες για χώρους που δεν ανήκουν στον Δήμο διότι … απαγορεύεται ;!

Όσον αφορά δε την παραχώρηση στην Μητρόπολη Αλεξανδρούπολης στρεμμάτων του στρατοπέδου «Ζήση», και την … παρανομία που «βγάζει μάτια», είμαι σίγουρος ότι ο πρώην Δήμαρχος είναι γνώστης του Άρθρου 84 του νόμου 3883/24.09.2010 (ΦΕΚ Α167), το οποίο αναφέρει πως «Ακίνητα ιδιοκτησίας του Ταμείου Εθνικής Άμυνας, του Ταμείου Εθνικού Στόλου και του Ταμείου Αεροπορικής Άμυνας μπορεί με απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του κάθε Ταμείου να παραχωρούνται κατά χρήση στο Δημόσιο ή νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου και ιδίως στους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης, εφόσον τα ακίνητα αυτά δεν είναι αναγκαία για τις Ένοπλες Δυνάμεις και με την παραχώρηση της χρήσης εξυπηρετούνται λόγοι γενικού συμφέροντος. Η παραχώρηση της χρήσης μπορεί να γίνεται χωρίς αντάλλαγμα»

Εκτιμώντας το χιούμορ, θα αντιπαρέλθω τις αναφορές σε « …κέρδη από την πώληση κεριών κι από τις «εισφορές» των πιστών στο παγκάρι, σε προσλήψεις ιερέων, νεωκόρων και ψαλτών, σε υπηρεσίες αγιογράφων και ξυλουργών …» όπως επίσης κι εκείνη για τον … τρόπο μέτρησης της προοπτικής προσέλκυσης τουριστών από την ομόδοξη Ρωσική Δημοκρατία και τις προφητείες του Οσίου Παϊσίου, μιας και μόνον ως καλόπιστο (αν και όχι της απολύτου αρεσκείας μου) χιούμορ μπορώ να τις «μεταφράσω», κι επ’ ουδενί ως … επιχειρηματολογία.

Ίσως όμως πάλι, η νοοτροπία αυτή του «απορρίπτω κάτι γιατί δεν μου αρέσει ή δεν γίνεται ακριβώς όπως εγώ θέλω, παρά τα οφέλη που μπορεί αυτό να έχει στο γενικό σύνολο», να εξηγεί εν μέρει τη μέχρι σήμερα συμπεριφορά κάποιων εκ των (παρελθόντων ή παρόντων) αρχόντων του Δήμου.

Γιατί, πώς αλλιώς μπορεί να εξηγήσει κανείς την απαξίωση μιας επένδυσης 4,5 εκατομμυρίων ευρώ στην περιοχή της Αλεξανδρούπολης (ή όπου αλλού) ;
Μια επένδυση δηλαδή που από τα πρώτα στάδια υλοποίησής της, θα προσφέρει εργασία σε δεκάδες επαγγελματίες της περιοχής, που τόση ανάγκη την έχουν, πέραν των όποιων άλλων πλεονεκτημάτων (άμεσων ή έμμεσων) θα προσφέρει στην περιοχή ; 

Εν κατακλείδι. Το πρώην στρατόπεδο «Ασημακοπούλου» είναι εκεί και περιμένει.
Χρόνια τώρα.

Κι όσο οι έχοντες την αποκλειστική και κατά προτεραιότητα αρμοδιότητα να κινήσουν, η να συνεχίσουν τις διαδικασίες διεκδίκησής του, αρνούνται να δουν τις τεράστιες προοπτικές αξιοποίησής του αλλά και την καλή θέληση και διάθεση συνεργασίας του νυν υπουργού Εθνικής Άμυνας και των αρμόδιων υπηρεσιών του υπουργείου, τόσο θα καθίστανται υπόλογοι απέναντι στους δημότες τους για την εδώ και μήνες (τουλάχιστον) απραξία τους.

Εκτός βέβαια εάν η παρούσα κυβέρνηση και ο αρμόδιος υπουργός, δεν είναι της αρεσκείας τους.
Και αυτό, είναι «άλλου παπά Ευαγγέλιο»