Πέμπτη, 19 Απριλίου 2018

Αν έτσι «δουλέψουμε» σήμερα …


«Παραξενεύει» ίσως αρκετούς η ενεργή ενασχόληση με την κεντρική και τοπική πολιτική σκηνή, προσώπων και φορέων που, ανεξάρτητα από την εκλογική τους απήχηση, έχουν την υποχρέωση να καταθέτουν τις γνώμες και τις απόψεις τους, ώστε οι πολίτες να μπορούν να σχηματίσουν μια πιο ολοκληρωμένη «εικόνα» για ζητήματα που άμεσα ή έμμεσα τους ενδιαφέρουν.

Συνηθισμένοι ίσως να «παίζουν μόνοι τους» στην πολιτική «κονίστρα», άγοντας και φέροντας τους πολίτες κατά τις προσωπικές τους διαθέσεις (ή συμφέροντα, ή εντολές), τους δυσκολεύει (μάλλον) όταν θα πρέπει πλέον να αντιπαρατεθούν με επιχειρήματα, απέναντι στους πολιτικούς τους «αντιπάλους».

Γι’ αυτό και καταφεύγουν αρκετές φορές, κι ευτυχώς όχι πάντα, στην απαξίωση των θέσεων, τον εύκολο χαρακτηρισμό τους, ή και την ύβρι.

Είναι διαπιστωμένο ότι η δημιουργία εντυπώσεων, μέσω έντονων γραπτών ή προφορικών αντιπαραθέσεων, μπορεί να αποτελέσει ένα καλό έναυσμα για συζήτηση, αλλά σε επίπεδο καφενείου.

Εν τούτοις, είναι επίσης διαπιστωμένο, ότι η πραγματική παραγωγή πολιτικών και η κατάθεση ιδεών και προτάσεων που επηρεάζουν άμεσα ή πρόκειται να επηρεάσουν το μέλλον των πολιτών, όταν μάλιστα αυτό γίνεται μέσα από τον ειλικρινή διάλογο και τη σύνθεση των απόψεων, οδηγεί στην ευημερία όλων, ανεξάρτητα από την όποια πολιτική ή ιδεολογική τους αναφορά.

Εάν λοιπόν, συνεχιστεί η «πρακτική» της αντιπαράθεσης για την δημιουργία εντυπώσεων και την άγρα προσωπικών ή/και κομματικών ψήφων, οι μόνοι που θα βγουν χαμένοι από αυτήν την «διαδικασία», είναι οι ίδιοι οι πολίτες.

Οι πολίτες οι οποίοι σκεπτόμενοι ορθολογιστικά και όχι με το θυμικό τους ή την όποια ιδεολογική τους προέλευση, θα πρέπει να κατανοήσουν ότι κρατούν στα χέρια και το νου τους την δική τους μοίρα, το δικό τους αύριο.

Κι αυτό, δεν μπορεί να γίνει χωρίς την ενεργή πρωτοβουλία εκείνων που έχουν επωμισθεί το έργο της εκπροσώπησης φορέων πολιτικής. Εκείνων που, μηδενός εξαιρουμένου, θα πρέπει και οι ίδιοι να μάθουν (επιτέλους) ν’ ακούν πριν εκφράσουν την άποψή τους. Εκείνων που, σε τελική ανάλυση, θα κληθούν (κάποιοι από αυτούς) να εφαρμόσουν αυτά που από κοινού (ευχής έργο) συμφωνήθηκαν.

Κι αν κάποτε η εθνική ομοψυχία φάνταζε ως «άπιαστο όνειρο», είναι σήμερα που εμείς θα πρέπει να προσπαθήσουμε να την κάνουμε πραγματικότητα.

Κι αν όχι καθ’ ολοκληρία, να προσθέσουμε τουλάχιστον την δική μας συνεισφορά, το «δικό μας λιθαράκι».

Όχι με ανούσιες και χωρίς πραγματικό αντικειμενικό σκοπό αντιπαραθέσεις. Όχι με απαξιωτικούς χαρακτηρισμούς και ύβρεις.

Αλλά με πραγματική και «από καρδιάς» κατάθεση απόψεων. Με ειλικρινή διατύπωση γνώμης η οποία να στηρίζεται σε επιχειρήματα. Με ειλικρινή διάθεση ν’ ακούσουμε και να καταλάβουμε «τον άλλο», πριν τον «στείλουμε στο πυρ το εξώτερο» απορρίπτοντας τις θέσεις του.

Κι αν έτσι «δουλέψουμε» σήμερα, θα είναι «γλυκείς οι καρποί» του αύριο.

Κυριακή, 25 Μαρτίου 2018

«Εκεί που μας χρωστούσαν …»


Θα μπορούσε άνετα να χρησιμοποιήσει κανείς το γνωστό λαϊκό απόφθεγμα που υπονοεί ο τίτλος του άρθρου, όσον αφορά πρόσφατο άρθρο γνωστού στελέχους της αξιωματικής αντιπολίτευσης, το οποίο αναφερόταν στα ζητήματα της ανεργίας, κυρίως των νέων της πατρίδας μας, των χαμηλών αμοιβών τους και της μετανάστευσής τους στο εξωτερικό για την αναζήτηση μιας καλύτερης τύχης (το γνωστό και ως brain drain).

Κι αυτό γιατί είναι ολοφάνερο πλέον πως, μπροστά στην εργώδη προσπάθειά του να καλύψει το «κενό» της αναγνωρισιμότητάς του στην τοπική κοινωνία, έναντι των «αντιπάλων» του στον ίδιο πολιτικό σχηματισμό, δε λογαριάζει εάν όσα κατά καιρούς αναφέρει, διαθέτουν κάποια ψήγματα -έστω- αλήθειας.

Η αποδόμηση δε των αναφορών του στα ανωτέρω γνωστά ζητήματα είναι τόσο εύκολη, που αρκεί κανείς να ανατρέξει στα στοιχεία, τόσο της ΕΛΣΤΑΤ όσο και της ΕΡΓΑΝΗ, αλλά και δημοσιευμάτων των ετών μέχρι και το 2014, για να αποκαταστήσει την αλήθεια.

Ξεκινώντας από το πιο απλό, αυτό της απόδειξης της μείωσης του ποσοστού της ανεργίας με βάση τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, από τον Δεκέμβριο του 2014 στον Δεκέμβριο του 2017, αρκεί η σύγκριση του 26% του 2014, αλλά και του 51,2% στην ανεργία των νέων, με το 20,8% και 45% αντίστοιχα του 2017, για να καταλήξει κανείς σε ένα ασφαλές συμπέρασμα (photo 1 & 2)
photo 1
photo 2

Συνεχίζοντας στα … πιο «δύσκολα» καθώς, για να αποδομηθεί το «αλματώδης αύξηση της υποαπασχόλησης και της μερικής απασχόλησης επί των καταστροφικών για την οικονομία και την κοινωνία ημερών της Κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ έχει δημιουργήσει μια ολόκληρη γενιά νέων Ελλήνων που αμείβονται με 360 ευρώ», χρειάζεται λίγο περισσότερο ψάξιμο, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι :
photo 10
1.     Τον «δρόμο» για την αθρόα μετατροπή των συμβάσεων πλήρους απασχόλησης σε μερικής απασχόλησης ή σε εκ περιτροπής εργασία, «άνοιξε» η πρώτη κυβέρνηση των μνημονίων του Γ. Παπανδρέου των ετών 2010-2011. Η αλματώδης δε αύξηση των συμβάσεων μερικής απασχόλησης και εκ περιτροπής εργασίας, από το 21% το 2009 στο … 50,5% το 2014, δε χρειάζεται περαιτέρω διευκρινίσεις (photo 10)

photo 3
2.       Ακολούθησε η  κυβέρνηση Λ. Παπαδήμου, η οποία με τη στήριξη των ΝΔ & ΠΑΣΟΚ στις 28 Φεβρουαρίου 2012 με το ΦΕΚ Α 38 και με Πράξη του Υπουργικού Συμβουλίου, όχι μόνο μειώνει τα κατώτατα όρια μισθών για την είσοδο στην αγορά εργασίας κατά 22%, ειδικά δε για τους νέους κάτω των 25 ετών κατά 32%, προβλέπει ότι κάτι τέτοιο ΔΕΝ προϋποθέτει τη σύμφωνη γνώμη των εργαζομένων, ενώ αποκλείει οποιεσδήποτε αυξήσεις μισθών, μέχρι το ποσοστό της ανεργίας να διαμορφωθεί κάτω από το … 10% (photo 3)


3.       Κι επειδή κάτι τετοιο … δεν ήταν αρκετό, στις 28 Νοεμβρίου 2012 με το ΦΕΚ Α 22 ψηφίζεται από την συγκυβέρνηση (πλέον) ΝΔ-ΠΑΣΟΚ ο νόμος 4093 που αφορά την έγκριση του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2013-2016, σύμφωνα με τον οποίο (μεταξύ άλλων) καταργούνται τα επιδόματα εορτών Χριστουγέννων, Πάσχα και αδείας στο σύνολο των μισθοδοτούμενων από το Ελληνικό Δημόσιο υπαλλήλους, και ταυτόχρονα καθορίζεται στα 586,08€ (μικτά) ο μηνιαίος μισθός των εργαζομένων, και στα 510,96€ (μικτά) για τους νέους κάτω των 25 ετών (photo 4), αναφερόμενοι φυσικά στις συμβάσεις πλήρους απασχόλησης. (photo 4)

photo 4
Η … ελλιπής (μάλλον) πληροφόρηση του αρθρογράφου, όταν αναφέρει ότι «Δέσμευσή μας είναι η κατάργηση του κατώτατου υπο-μισθού των 510 ευρώ που έχουν φέρει οι ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ για τους νέους κάτω των 25» γίνεται έτσι … καταφανές ψεύδος.

Όσον αφορά δε το  περιβόητο «επιχείρημα» για τη γενιά των … «360 ευρώ», ας θυμηθούμε τι έγραφε η απάντηση της γενικής γραμματέως του υπουργείου Εργασίας Α. Στρατινάκη σε ερώτημα της ΓΣΕΒΕΕ, τον Μάρτιο του 2012, όπως το είχε δημοσιεύσει τότε η εφημερίδα «Ημερησία» :
«Οι αμοιβές των εργαζομένων με μερική απασχόληση, εκ περιτροπής εργασία, διευθέτηση του χρόνου εργασίας κ.τ.λ. καθορίζονται αναλογικά και κατά περίπτωση με τις αποδοχές πλήρους απασχόλησης και, επομένως, για τις εργασιακές σχέσεις που υπάγονται στην ΕΓΣΣΕ και εφαρμόζεται π.χ. μερική απασχόληση, ισχύουν αναλογικές μειώσεις με τους ίδιους όρους και προϋποθέσεις».
Με βάση τους νέους (τότε) πίνακες των κατώτατων μισθών και ημερομισθίων, οι αμοιβές για τους μερικώς απασχολούμενους αντιστοιχούν στο 50% των σχετικών ορίων της ΕΓΣΣΕ και διαμορφώνονται ως εξής:
Εργαζόμενοι ηλικίας πάνω από 25 ετών
Για προϋπηρεσία 0-3 ετών, 293,04 ευρώ ο άγαμος και 322,34 ευρώ ο έγγαμος.
Για προϋπηρεσία 3-6 ετών, 322,35 ευρώ ο άγαμος και 351,65 ευρώ ο έγγαμος.
Για προϋπηρεσία 6-9 ετών, 351,65 ευρώ ο άγαμος και 380,95 ευρώ ο έγγαμος.
Για προϋπηρεσία πάνω από 9 έτη, 380,95 ευρώ ο άγαμος και 410,25 ευρώ ο έγγαμος.
Εργαζόμενοι ηλικίας κάτω των 25 ετών
Για 0 – 3 έτη προϋπηρεσίας, 255,47 ευρώ ο άγαμος και 281,02 ευρώ ο έγγαμος.
Για 3 έτη και πάνω, 281,02 ευρώ ο άγαμος και 306,57 ευρώ ο έγγαμος.

Για ποια «ολόκληρη γενιά νέων Ελλήνων που αμείβονται με 360 ευρώ» λοιπόν γίνεται λόγος από τον αρθρογράφο, όταν από τον Μάρτιο του 2012 οι ίδιοι έχουν δημιουργήσει την «γενιά των 250 ευρώ», οδηγώντας ουσιαστικά τους άγαμους νέους κάτω των 25 ετών, τη συντριπτική δηλαδή πλειοψηφία τους, στην ξενιτιά ;!

Και κάπως έτσι, ερχόμαστε στο «αυξάνονται διαρκώς οι νέοι Έλληνες που φεύγουν από την πατρίδα τους για να φτιάξουν τη ζωή τους στο εξωτερικό».
Σύμφωνα λοιπόν με άρθρο της Ιωάννας Φωτιάδη το οποίο δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα «Καθημερινή» το Νοέμβριο του 2013, «η χρονιά που ξεκινάει το περίφημο brain drain είναι το 2011, με το φαινόμενο να φτάνει στο αποκορύφωμά του το 2012 και να συνεχίζεται σε έντονους ρυθμούς. Το 89% των ελλήνων μεταναστών είναι πτυχιούχοι»
Τα στοιχεία της αρθρογράφου αντλούνται από έρευνα που πραγματοποίησε το Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο (EUI) της Φλωρεντίας σε συνεργασία με το Trinity College του Δουβλίνου, το Ινστιτούτο Elcano Royal της Μαδρίτης και το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Λισσαβώνας, αναφορικά με το φαινόμενο της μετανάστευσης από τον πληττόμενο από την κρίση ευρωπαϊκό Νότο και την Ιρλανδία.
Σύμφωνα δε με πρόσφατη (σχετικά) τοποθέτηση της -απελθούσας πλέον- υφυπουργού Εργασίας κας Ράνιας Αντωνοπούλου «τα τελευταία 2,5 έτη υπάρχει σημαντική μείωση στα ποσοστά ανεργίας των νέων (όπως άλλωστε αποδεικνύεται και από τους δημοσιευμένους πίνακες της ΕΛΣΤΑΤ που αναφέρονται πιο πάνω) και, ταυτόχρονα, έχει μπει φρένο στο φαινόμενο του brain drain» προσθέτοντας ότι «σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, δεν προκύπτει μείωση ανάλογου μεγέθους, ούτε στο εργατικό δυναμικό ούτε στον πληθυσμό στην ηλικιακή ομάδα 15-29. Σύμφωνα με τα στοιχεία, "επί διακυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ (2012-2014) ο ρυθμός μείωσης του πληθυσμού στις ηλικίες 15-29 ήταν 6%, ενώ επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ (2015-2017) μειώθηκε στο μισό (3%)»
Τα παραπάνω φυσικά, δεν σημαίνουν πως το brain drain έχει σταματήσει. Μπορεί να έχει «φρενάρει», είναι όμως ακόμη εδώ, κι αυτό είναι κάτι που η σημερινή κυβέρνηση πρέπει να αντιμετωπίσει με ακόμη εντονότερους ρυθμούς.

Για το τέλος, αφήνω το αυτό-διαψευδόμενο «Οι ποιοτικές και καλά αμοιβόμενες, νέες θέσεις εργασίας θα απευθύνονται στους πολλούς, ικανούς νέους μας. Όχι στους κολλητούς, συγγενείς και φίλους της εκάστοτε εξουσίας».
Ο «βίος και η πολιτεία» ἀλλωστε των κυβερνήσεων ΝΔ και ΠΑΣΟΚ των τελευταίων δεκαετιών, αποτελούν «αδιάψευστο μάρτυρα» των προωθήσεων «κολλητών, συγγενών, φίλων και … κουμπάρων», όχι απλά σε «καλά αμοιβόμενες θέσεις εργασίας», αλλά … στην ίδια την εξουσία.

Παρασκευή, 16 Μαρτίου 2018

Περί "καρέκλας"


Η μόνιμη επωδός, η ακλόνητη μομφή και ταυτόχρονα … επιχείρημα τόσο «στιβαρό», που αρκεί για να «στηριχθεί» πάνω του όλη η επικοινωνιακή στρατηγική, εκείνων που … για δεκαετίες το εφάρμοσαν !

«Γαντζωμένοι στις καρέκλες»

Όχι, το λένε σοβαρά !

Τι κι αν εδώ και σαράντα χρόνια τα πρόσωπά τους είχαν ταυτιστεί με το αξίωμα που έφεραν.

Τι κι αν μόλις άκουγες το όνομά τους, δε χρειαζόταν καν να ρωτήσεις για το «επάγγελμα».

Τι κι αν ο θείος, ο πατέρας, ο αδελφός, ο ξάδελφος, παρέδιδε το αξίωμα στον ανιψιό, στον γιο, την κόρη, τον κουμπάρο

Τι κι αν ονόματα, πρόσωπα και νεποτισμός, έγιναν ένα και το αυτό, σχηματίζοντας ένα απέραντο και φαινομενικά αδιαπέραστο «τοίχος προστασίας», καλυμμένο πίσω από μία ψευδεπίγραφη ταμπέλα πολιτικού σχηματισμού, με το προκάλυμμα μιας ιδεολογίας.

Όχι. Ανύπαρκτα όλα.

Ετούτοι εδώ. Οι σημερινοί. Είναι «γαντζωμένοι στις καρέκλες» !

Επειδή κατάφεραν κι έσπασαν το «τείχος». Επειδή θίγουν ονόματα, πρόσωπα και οικογένειες. Επειδή «ξηλώνουν» τον «σιδερένιο πλεκτό θώρακα» προστασίας της διαπλοκής, που μάστιζε και μαστίζει -ακόμη- την χώρα. Από τα πρόσωπα, τα ονόματα και τις οικογένειες.

Ναι. Αυτοί. Οι σημερινοί. Οι «γαντζωμένοι στις καρέκλες»

Κι είναι πραγματικά τρομακτικό, το πόσο ο ιδεολογικός (λέμε τώρα) οπαδισμός παρασέρνει τους  ανθρώπους, μετατρέποντάς τους σε τυφλούς και άκριτους υποστηρικτές μιας κατάστασης, μιας νοοτροπίας, που -αποδεδειγμένα- οδήγησε μιαν ολόκληρη χώρα και τους πολίτες της, σε μία χωρίς προηγούμενο οικονομική και ανθρωπιστική κρίση. Από τα ίδια ονόματα, πρόσωπα και οικογένειες.

Αλλά είναι αυτοί. Οι σημερινοί, που «γαντζωθήκαν στις καρέκλες» !

Ας είναι.

Άλλωστε, οι καλύτερες «απαντήσεις», δίνονται με έργα, κι όχι με λόγια του αέρα.

Αν κι εκεί, στον «αέρα», ειδικά της περιοχής μας, σχετικά σύντομα, θα έχουμε ευχάριστα νέα.

Κυριακή, 15 Οκτωβρίου 2017

Σιδηροδρομικη Εγνατια Η Ελλάδα ταράζει τα νερά στον παγκόσμιο χάρτη μεταφοράς προϊόντων


Καβάλα, Τετάρτη 6 Σεπτεμβρίου 2017.

Σε αυτή την πόλη, σημείο αναφοράς, και αυτή την ημερομηνία ορόσημο, έγινε το πιο σημαντικό βήμα για την υλοποίηση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας».

Η υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών κ.κ. Τσίπρα και  Μπορίσοφ.

Επιγραμματικά η «Σιδηροδρομική Εγνατία» μπορεί να περιγραφεί ως ο σιδηροδρομικός εκείνος άξονας που, με αφετηρία (αρχικά) τη Θεσσαλονίκη και ακολουθώντας μία πορεία διαφορετική από τη σημερινή, θα περνά από την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη, απ’ όπου δε θα συνεχίζει προς την Τουρκία (και αυτό είναι κάτι στο οποίο θα αναφερθούμε στη συνέχεια) αλλά θα «στρίβει» προς Ορμένιο, για να συνδεθεί με το δίκτυο της Βουλγαρίας, και να καταλήξει σε δύο από τα σημαντικότερα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου (Μπουργκάς και Βάρνας) αλλά και σε αυτό του Δούναβη στην πόλη Ρούσε. Το δε κόστος των έργων, με βάση υπολογισμούς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπολογίζεται ότι μπορεί να φτάσει τα 10 δισ. ευρώ.

Και είναι αυτό ακριβώς το μεγαλεπήβολο όραμα αλλά και το κόστος του, που οδήγησε κάποιους, συνηθισμένους ίσως από την αντίληψη που είχαν για τους χειρισμούς προηγουμένων κυβερνήσεων, στον βιαστικό χαρακτηρισμό του ως «άπιαστου όνειρου που δε θα ολοκληρωθεί ποτέ».

Κι αν κάτι τέτοιο είναι ίσως «εύπεπτο προς κατανάλωση» (ίσως δικαιολογημένα για εκείνους που δε βρίσκουν  χρόνο ή διάθεση για διάβασμα), δε στέκει ούτε στιγμή ως χαρακτηρισμός, σ’ εκείνους που θα έκαναν τον κόπο ν’ ασχοληθούν με το ζήτημα λίγο περισσότερο.

Αναφορές στο «Ταμείο Συνοχής», το «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών», το «Κεντρικό και Εκτεταμένο Δίκτυο» (κ.α.), φαντάζουν ίσως τόσο κενές ή δυσνόητες, που δεν προκαλούν το ενδιαφέρον.
Η υπεραπλούστευση και ο αφορισμός άλλωστε, είναι πάντα πιο εύκολα κατανοητά.

Γι’ αυτό και η ενασχόλησή μου με το ζήτημα, κατόπιν προτροπής είναι η αλήθεια.

Εκτός από την προσπάθεια ανάδειξης του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», στις πραγματικές του πλέον (και όχι οραματικές) διαστάσεις και προοπτικές, περιλαμβάνει και στοιχεία απλής παράθεσης δεδομένων, ώστε να γίνει εύκολα κατανοητό το πόσο σημαντική για τη χώρα μας, αλλά και πόσο πραγματική πλέον, είναι η υλοποίησή του.

Ξεκινώντας από το Ταμείο Συνοχής, να αναφέρουμε ότι πρόκειται για ένα «ταμείο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που στοχεύει σε κράτη μέλη των οποίων το Ακαθάριστο Εθνικό Εισόδημα (ΑΕΕ) ανά κάτοικο, είναι λιγότερο από το 90 % του ευρωπαϊκού μέσου όρου.  Το «ταμείο» αυτό, διαθέτει 63.4 δις ευρώ, για δραστηριότητες-έργα που αφορούν α) τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), και β) Περιβάλλοντος, όπου και εδώ στηρίζει έργα σχετικά με μεταφορές, εφόσον ωφελούν σαφώς το περιβάλλον σε όρους ενεργειακής απόδοσης, χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ανάπτυξης σιδηροδρομικών μεταφορών, στήριξης των συνδυασμένων μεταφορών κ.λπ.

Για την περίοδο 2014-2020, το Ταμείο Συνοχής, μεταξύ άλλων, αφορά και τις χώρες : Βουλγαρία, Ελλάδα και Ρουμανία.
Το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση, με σκοπό την δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος θα πρέπει να είναι αποτελεσματικός, βιώσιμος και να αυξάνει τα οφέλη για τους χρήστες, αναθεώρησε την κοινοτική πολιτική για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), για την προγραμματική περίοδο 2014-2020.  

Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών αποβλέπει:
  • στην σιδηροδρομική και οδική σύνδεση 94 κύριων Ευρωπαϊκών λιμένων
  • στην σιδηροδρομική σύνδεση 38 αεροδρομίων με μεγάλες πόλεις
  • στην αναβάθμιση 15.000 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου για τη λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες, και
  • στην υλοποίηση 35 διασυνοριακών έργων για τον περιορισμό της συμφόρησης.
Διαρθρώνεται δε σε δύο επίπεδα :
 
1)      Το Εκτεταμένο Δίκτυο (Comprehensive Network), το οποίο απαρτίζεται από όλες τις υπάρχουσες και προγραμματιζόμενες υποδομές του Διευρωπαϊκού Δικτύου.
Σε ότι αφορά τη χώρα μας, στο Εκτεταμένο Δίκτυο περιλαμβάνονται :
- 35 αεροδρόμια
- 20 λιμάνια
- και το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, και

2)      Το Κεντρικό Δίκτυο (Core network), το οποίο απαρτίζεται από τα μέρη του Εκτεταμένου Δικτύου

Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές καθορίζουν ως προθεσμία για την υλοποίηση του Κεντρικού Δικτύου το έτος 2030.

Σε ότι αφορά τη χώρα μας, στο Κεντρικό Δίκτυο, μεταξύ άλλων σημαντικών έργων,  περιλαμβάνεται ο σιδηροδρομικός άξονας (ΠΑΘΕπ) και η «Σιδηροδρομική Εγνατία» (με την παράλια σύνδεση Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Τοξότες)

Με βάση τις συγκεκριμένες μελέτες, οι επενδυτικές ανάγκες για την υλοποίηση έργων υποδομής και την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου μέχρι το 2030 σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ανέρχονται στα 700 δισεκατομμύρια ευρώ.

Όπως δήλωσε η Ευρωπαία Επίτροπος για τις Μεταφορές κα  Βιολέτα Μπουλκ, «Θα πρέπει να ενισχύσουμε τις προσπάθειές μας ώστε το Κεντρικό Δίκτυο να είναι σε πλήρη λειτουργία το 2030 και να διασφαλισθεί η ομαλή ροή επιβατών και προϊόντων ανά την Ευρώπη… Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών είναι ιδιαιτέρως σημαντικό για την ΕΕ, η οποία επιδιώκει μεγαλύτερη ανάπτυξη, θέσεις εργασίας και ανταγωνιστικότητα».

Με ποιο τρόπο όμως μπορεί να υλοποιηθεί ένα τόσο σημαντικό και παράλληλα τόσο κοστοβόρο έργο ;

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, μέρος του κόστους πρόκειται να καλυφθεί μέσω προτάσεων οι οποίες θα κατατεθούν, αξιολογηθούν και εγκριθούν μέσω του Ταμείο Συνοχής της Ε.Ε. και συνδυασμού χρηματοδοτικών μηχανισμών, όπως ο «Μηχανισμός Συνδέοντας της Ευρώπη» (Connecting Europe Facility-CEF), ο οποίος, μαζί με το Ταμείο Συνοχής και για τον κλάδο των μεταφορών, διαθέτει το ποσό των 26,2 δις ευρώ (14,9 δις για όλα τα κράτη μέλη και 11,3 δις για τις επιλέξιμες χώρες του Ταμείου Συνοχής). Παράλληλα, προτάσεις μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, από εθνικούς πόρους, από το -γνωστό ως- «Πακέτο Junker» (το οποίο αποτελεί κατά πάσα πιθανότητα και την πρώτη επιδίωξη), αλλά και μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων, όπως ο μηχανισμός δανειακών εγγυήσεων, ειδικά για έργα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, η έκδοση ομολόγων έργου (project bonds), αλλά και η ιδιωτική χρηματοδότηση

Και είναι αυτές ακριβώς οι ενέργειες και θεσμοθετημένες πλέον προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως επίσης και η διαπιστωμένη ανάγκη για την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για την ύπαρξη νέων αλλά και την αναβάθμιση των υπαρχόντων υποδομών μεταφορών στην Ε.Ε., που «τράβηξαν» ήδη την προσοχή ιδιωτικών εταιριών, «βάζοντας στο παιχνίδι» την Ελλάδα, ως στρατηγικό κόμβο στο τομέα των συνδυασμένων μεταφορών.

Η αρχή, στην πράξη, έγινε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας.

Ο δρόμος για να διεκδικήσει η Ελλάδα κομμάτι της πίτας των εμπορευματικών μεταφορών από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, είχε πλέον ανοίξει, ταράζοντας τα νερά στην παγκόσμια μεταφορά προϊόντων.

Ουσιαστικά δηλαδή, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, και μελλοντικά με τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», συνδέει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδος με αυτό της Βουλγαρίας, παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Βοσπόρου.

Αν και η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τα δύο λιμάνια (Αλεξανδρούπολης & Μπουργκάς) υπάρχει εδώ και δεκαετίας, και μάλιστα το βουλγαρικό της τμήμα αναβαθμίζεται με κοινοτικά κονδύλια, η «Σιδηροδρομική Εγνατία» και η απευθείας σύνδεση με τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας,  αλλά και του Ρούσε στον Δούναβη, θα λειτουργήσει σαν εναλλακτικό πέρασμα των προϊόντων.

Όπως είναι γνωστό, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. H σύνδεση αυτή, όμως, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της.

Αξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα για τη διέλευση ενός φορτίου από τον Βόσπορο που ξεκινά από Πειραιά για κάποιο από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, απαιτούνται περίπου 100.000-120.000€, ενώ η ανάλογη μετακίνηση με το τρένο θα κόστιζε 60.000€. Παράλληλα ενώ η διέλευση των στενών σήμερα, απαιτεί πολλές φορές 3-4 ημέρες, ανάλογα με τον καιρό, η διαδρομή πλέον αυτή, θα μπορεί να γίνεται μέσα σε…6 ώρες !

Ήδη, γερμανική εταιρία που κατασκευάζει ηλεκτρικά είδη στη Σμύρνη, αλλά και ισραηλινές εταιρίες τροφίμων, έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους (αν δεν έχουν καταλήξει ήδη σε συμφωνίες) για τη μεταφορά των προϊόντων τους με πλοία προς το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, κι από εκεί με τρένο προς τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο).

Μέχρι και σήμερα, οι ροές εμπορευμάτων, μόνον από χώρες της Νοτιοανατολικής Μεσογείου και της Τουρκίας, προς τη Γερμανία και την Αυστρία (πλέον των 20 εκατομμυρίων τόνων ετησίως), εξυπηρετούνται μέσω της θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου κι από εκεί, μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.
Καθημερινά, πλέον των 150 εμπορικών πλοίων διέρχονται τα στενά των Δαρδανελίων από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, εξυπηρετώντας τα λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα), της Ρουμανίας (Κωστάντζα), της Ουκρανίας (Οδησσός), της Ρωσίας (Νοβοροσίσκ) και άλλων Παρευξείνιων Κρατών.

Ακόμη και το 5% αυτής της κίνησης αν προσελκύσει μόνον η Αλεξανδρούπολη, είναι ικανή να δημιουργήσει πλέον των 10.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας.

Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, για κάθε ένα εκατομμύριο τόνους μεταφορικού έργου σε οποιοδήποτε λιμάνι του κόσμου, δημιουργούνται 750 θέσεις εργασίας. Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί σε τρία τρένα ανά ημέρα. Στόχος -σύμφωνα με τη διοίκηση του ελληνικού οργανισμού σιδηροδρόμων- απόλυτα εφικτός, που θα τονώσει την οικονομία της περιοχής.
Μάλιστα, άνθρωποι της αγοράς Logistics εκτιμούν ότι σε σύντομο διάστημα θα δημιουργηθούν οι υπηρεσίες και δυνατότητες (σιδηροδρομικές και αποθηκευτικές) στη Θράκη, που θα καταστήσει τις ροές μέσω των λιμένων της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και του δικτύου του ΟΣΕ, ιδιαίτερα ανταγωνιστικό.

Μια μεγάλη επίσης αγορά της νοτιοανατολικής Μεσογείου είναι η Τουρκία και ιδιαίτερα οι περιοχές της Σμύρνης και της Μυρσίνης που έχουν μεγάλες ροές από και προς την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, κυρίως με βιομηχανικά προϊόντα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών.

Οι ροές από αυτές τις περιοχές προς τη Γερμανία και την Αυστρία εξυπηρετούνται είτε σιδηροδρομικά, μέσω όμως θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου (μια ιδιαίτερα υψηλού κόστους μεταφορά, όπως έχει ήδη αναφερθεί), ή μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και από εκεί σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Ο σχετικός πίνακας, είναι ενδεικτικός του πλήθους των διελεύσεων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου, για το χρονικό διάστημα από το 1995 έως το 2011

Την τελευταία 15ετία ο μέσος ετήσιος ρυθμός διέλευσης ήταν περίπου 49.200 πλοία ανά έτος ή 135 διελεύσεις την ημέρα.

Εάν αναλύσει κανείς λίγο περισσότερο τα δεδομένα, θα διαπιστώσει ότι :
  • Το 50% περίπου των διελεύσεων από τον Βόσπορο, αντιστοιχούν σε πλοία που κινούνται προς Βορρά και κατευθύνονται σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, με κυριότερους προορισμούς τα λιμάνια της Ρουμανίας (Κοστάντζα), Ρωσίας (κυρίως Νοβοροσίσκ & Ροστόβ), Ουκρανίας (κυρίως Μαριούπολης & Οδησσού), Τουρκίας (κυρίως Ντιλισκελερί & Αμπαρλί) και Βουλγαρίας (Βάρνας & Μπουργκάς)
  • Από τα πλοία που κινούνται προς Νότο, τα περισσότερα έχουν προορισμούς λιμάνια χωρών της Μεσογείου, όπως της Συρίας, Τουρκίας, Ιταλίας, Αιγύπτου, Ισραήλ και Ελλάδας
Κυριότερες χώρες (πρώτου) προορισμού των Containers στην Μεσόγειο είναι η Αίγυπτος, η Ελλάδα και η Μάλτα ενώ στην Μαύρη Θάλασσα η Τουρκία, η Ρωσία και η Ρουμανία, με τις σημαντικότερες εταιρίες διαχείρισης των Containers που διέρχονται από τον Βόσπορο να είναι η Msc, η Maersk και η Belstar.

Με γνωστές εδώ και χρόνια τις τεράστιες δυσκολίες πλοήγησης για την διέλευση κυρίως των μεγάλων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου και του Τσανάκαλε, καθώς η διαδρομή είναι πολύ ελικοειδής, συχνά στενή, και κυριαρχείται από ισχυρά και σύνθετα ρεύματα, και με την διαρκή προσπάθεια αύξησης για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στα στενά,  έχει σαν αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις, καθώς ο αριθμός των πλοίων που περιμένει στις εισόδους εμφανίζεται σαφώς αυξημένος.

Στελέχη από τον κλάδο των μεταφορών υποστηρίζουν πως το σχέδιο «αποφόρτισης» των Στενών του Βοσπόρου μέσω της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που προωθούν Ελλάδα και Βουλγαρία είναι ελκυστικό. Όπως εξηγούν, το κόστος διέλευσης των Στενών είναι εξαιρετικά υψηλό, ενώ υπενθυμίζουν και τα τουρκικά σχέδια κατασκευής νέου καναλιού. Οι ίδιοι προσθέτουν πως η ανάγκη για το σιδηροδρομικό άξονα Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη αυξάνει, αν ληφθούν υπόψη και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν – Ευρώπης μέσω του Ευξείνου Πόντου.

Έτσι, μια σειρά στοχευμένων ενεργειών ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2016, κατά την επίσκεψη του πρωθυπουργού της Ελλάδος και του αρμόδιου υπουργού Μεταφορών στη Σόφια, όπου και συμφωνήθηκε να συσταθεί και να συνεδριάσει μία κοινή επιτροπή, με στόχο να εξεταστεί μία σειρά τεχνικών θεμάτων, για την υλοποίηση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας».

Τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, πραγματοποιήθηκε η πρώτη συνάντηση της μεικτής ομάδας ειδικών Ελλάδας-Βουλγαρίας, για την τεχνική προετοιμασία της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο/Σβίλενγκραντ-Μπουργκάς, στον Οργανισμό Λιμένος Αλεξανδρούπολης, ενώ τέθηκε ο στόχος μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου του 2016 να έχουν καταγραφεί πλήρως οι τεχνικές και οικονομικές προδιαγραφές και ταυτόχρονα το Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο και το Πανεπιστήμιο του Μπουργκάς θα ασχολούνταν με την  επεξεργασία της Μελέτης Σκοπιμότητας-Βιωσιμότητας του έργου.

Τον Μάρτιο του 2017, στην «Περιφερειακή Διάσκεψη για τις Επενδύσεις στις Μεταφορές», που διοργάνωσε η Επίτροπος Μεταφορών της ΕΕ κα Μπουλκ και η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της ΕΕ στη Σόφια, ο υπουργός Μεταφορών κ. Σπίρτζης είχε συναντήσεις με τον Βούλγαρο ομόλογό του κ. Αλεξίεβ και την Επίτροπο Μεταφορών, με στόχο την σιδηροδρομική παράκαμψη του Βοσπόρου, δηλαδή την σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο / Σβίλενγκραντ – Μπουργκάς, .

Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, η κα Μπουλκ αντιλαμβανόμενη τη σημασία της ελληνικής πρωτοβουλίας για την σιδηροδρομική σύνδεση Ευξείνου Πόντου – Αιγαίου, με παράλληλη ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων των δυο λιμανιών, ανέφερε ότι θα υποστηρίξει τα επόμενα βήματα της Ελλάδας και της Βουλγαρίας προς την κατεύθυνση υλοποίησης της, υπό διαμόρφωση, διακρατικής αυτής συνεργασίας, με ταυτόχρονη προσπάθεια εξεύρεσης πόρων από δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς.

Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, στοιχεία του σχεδίου συζήτησαν στη Θεσσαλονίκη ο υπουργός Υποδομών της Ελλάδος και ο Ιβαΐλο Μοσκόφσκι, υπουργός Μεταφορών, Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών της Βουλγαρίας. 

Ακολούθησε το Σεπτέμβριο του 2017 στην Καβάλα, η υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ.
Το μνημόνιο συνεργασίας προβλέπει τη σύσταση μιας διακρατικής εταιρείας η οποία και θα αναλάβει να «τρέξει» το φιλόδοξο εγχείρημα, το οποίο περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καβάλα έως τη Βάρνα σε διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση. Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα στις εμπορικές αμαξοστοιχίες να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες έως και 160 χλμ. την ώρα.    

Με βάση τα στοιχεία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο είναι σχεδόν έτοιμο να δημοπρατηθεί αν εξασφαλιστούν περίπου 300 εκατ. ευρώ. Από αυτά, τα 160 εκατ. ευρώ αφορούν την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής των 195 χλμ. που θα γίνει ηλεκτροκίνητη και τα υπόλοιπα θα διατεθούν για τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.

Αναφερόμενος στο νέο υπό κατασκευή έργο ο βούλγαρος πρωθυπουργός κ. Μπορίσοφ, επισήμανε ότι αφορά μεν τις δυο χώρες ωστόσο σημείωσε ότι «στην επικείμενη τετραμερή συνάντηση που θα γίνει στη Βάρνα θα ενσωματώσουμε και τους Ρουμάνους και τους Σέρβους ομολόγους μας επειδή το έργο αφορά και τις μεταφορές στον Δούναβη και τη στρατηγική του Δουνάβεως [...] οπότε είναι πολύ σημαντικό να εντάξουμε και τις χώρες αυτές. Μας παρουσιάζεται έτσι και μια ευκαιρία να δείξουμε στους Ευρωπαίους εταίρους μας πόσο σημαντικά περιφερειακά έργα αναπτύσσονται στην περιοχή μας. Αυτό είναι σημαντικό και όσον αφορά τα διαρθρωτικά ταμεία και τη στάση μας απέναντι στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα όσον αφορά την εξεύρεση χρηματοδότησης, έτσι ώστε να πείσουμε τους Ευρωπαίους εταίρους μας ότι παρουσιάζοντας σήμερα ένα έγγραφο ουσιαστικά στοχεύουμε στο να γίνουν έργα υποδομής και σημαντικές εγκαταστάσεις».

Στις αρχές Οκτωβρίου πλέον, στην Τετραμερή Σύνοδο της Βάρνας στην Βουλγαρία, συμφωνήθηκε η περαιτέρω ώθηση στη συνεργασία της Ελλάδας, της Σερβίας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στους τομείς της οικονομίας, των μεταφορών, και της ενέργειας.

Όπως όμως έχει ήδη αναφερθεί, το υψηλό κόστος για την ολοκλήρωση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», που ανέρχεται στα 10 δισ. ευρώ, δεν αφήνει περιθώριο για χρηματοδότηση με εθνικούς πόρους, ενώ προσγειώνει και τον σχεδιασμό σε υλοποίηση «βήμα-βήμα» με ποικιλία στις χρηματοδοτικές πηγές.
Το ήδη υπογεγραμμένο Μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ Ελλάδος και Βουλγαρίας, προβλέπει τη συγκρότηση μιας ειδικής ομάδας εργασίας, η οποία θα κάνει τον σχεδιασμό για την ίδρυση της διακρατικής εταιρείας που θα αναλάβει και την υλοποίηση. Θα ακολουθήσει ο νομοτεχνικός έλεγχος, καθώς απαιτείται και η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Διαδικασία που αναμένεται να απαιτήσει περίπου ένα εξάμηνο. Εφόσον όλα προχωρήσουν ομαλά, το έργο μπορεί να μπει σε φάση υλοποίησης στις αρχές του 2018.

Στον ελληνικό βραχίονα του σχεδίου έχουν ενταχθεί τρία logistics centers σε Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, ενώ δεν περιλαμβάνεται αναβάθμιση των λιμένων.

Όσον αφορά το πρακτικό μέρος του σχεδιασμού, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η εκπόνηση των μελετών για την κατασκευή του τμήματος Τοξότες Ξάνθης - Νέα Καρβάλη και σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα Καβάλας έχει ενταχθεί στο τρέχον ΕΣΠΑ, ενώ για το κομμάτι Αμφίπολη - Τοξότες Ξάνθης έχουν ολοκληρωθεί οι αρχικές μελέτες και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και βρίσκεται στη δεύτερη φάση μελετών.
Η νέα χάραξη του άξονα θα μειώσει την απόσταση κατά 130 χλμ. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται άνω του 1 δισ. ευρώ, ενώ οι οριστικές μελέτες δεν αναμένονται πριν από το 2019. Σύμφωνα με το πλάνο που είχε κατατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στο Πακέτο Γιούνκερ, το συνολικό κόστος για την αναβάθμιση της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Αλεξανδρούπολη ανέρχεται σε 1,8 δισ. ευρώ.

Και κάπου εδώ θα πρέπει να αναφερθούμε και στο σχεδιασμό για την κατασκευή υπερταχείας σιδηροδρομικής γραμμής για τη σύνδεση Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης, και κατ' επέκταση με το δίκτυο της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας». Αυτή άλλωστε ήταν μία από τις έξι συμφωνίες που υπέγραψε πέρυσι στη Σμύρνη ο πρωθυπουργός κ. Τσίπρας με τον τούρκο ομόλογό του.
Το γεγονός ότι η ελληνοβουλγαρική συμμαχία θα δίνει πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, εκτιμάται ότι θα ασκήσει πίεση στη γείτονα για πιο άμεσες πρωτοβουλίες.
Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, η συμφωνία ενεργοποίησης έχει σταλεί από την ελληνική πλευρά και αναμένεται απάντηση.

Από την άλλη πλευρά, σύμφωνα με τον Ρώσο οικονομικό αναλυτή Βαλεντίν Κατασόνοβ, η πρωτοβουλία (για την υλοποίηση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που θα παρακάμπτει το Βόσπορο), μπορεί να εξελιχθεί σε μια ευρύτερη συνεργασία. «Χρειαζόμαστε -αναφέρει ο Ρώσος αναλυτής- όντως πρόσβαση στη Μεσόγειο, παρακάμπτοντας τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια. Υπάρχει μια ακόμη εναλλακτική οδός, η οποία διέρχεται από το Ιράν. Η συγκεκριμένη ιδέα διατυπώθηκε για πρώτη φορά πριν από περίπου έναν αιώνα και βρίσκεται ξανά στο τραπέζι» χωρίς να παραλήψει να επισημάνει ότι «Αυτή η κίνηση αναμένεται να προκαλέσει την αντίδραση του ΝΑΤΟ αλλά και της Δύσης».

Με δεδομένο το ενδιαφέρον της Ρωσίας για την ολοκλήρωση του έργου, μιας και από τα σημαντικότερα λιμάνια που εξυπηρετούνται στη Μαύρη Θάλασσα, είναι αυτά του Νοβοροσίσκ και του Ροστόβ, ήταν αναμενόμενο να εκδηλωθεί το ενδιαφέρον των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής.
Έτσι, τον περασμένο Σεπτέμβριο, ο Αμερικανός πρέσβης στην Ελλάδα κ. G. Pyatt, αναφερόμενος  στην Βόρειο Ελλάδα ειδικά, επεσήμανε τη σημασία της περιοχής και πώς αποτελεί πλέον κρίσιμο ζήτημα για τις ΗΠΑ, δηλώνοντας (κατά λέξη) «Οι Ηνωμένες Πολιτείες πρέπει να δουλέψουν σκληρότερα όσον αφορά στην σύνδεσή τους με την Βόρειο Ελλάδα, η οποία είναι εξαιρετικά σημαντική, λόγω του τρόπου που ενώνει την Ελλάδα με τα Βαλκάνια» (The US needs to work harder on its engagement with northern Greece, which is especially important because of how it connects Greece to the Balkans" Πηγή : GreekReporter.com).

Ολοκληρώνοντας το μακροσκελές είναι η αλήθεια αυτό άρθρο, ελπίζοντας ότι όσοι θα κάνουν τον κόπο να το διαβάσουν θα αποκομίσουν τουλάχιστον μία κατανοητή ιδέα για την δέσμευση της σημερινής ελληνικής κυβέρνησης, αλλά και το ζωηρό ενδιαφέρον, τόσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και των ΗΠΑ και Ρωσίας για την ολοκλήρωση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», θα πρέπει να αναφερθούμε και στην επικείμενη επίσκεψη του πρωθυπουργού κ. Τσίπρα στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, και τη συνάντησή του με τον πρόεδρο κ. Τραμπ, όπου, με βάση και την πρόσφατη δήλωση του αμερικανού πρέσβη στην Ελλάδα, είναι πιθανό να συζητηθούν (μεταξύ άλλων) τόσο οι προοπτικές, όσο και οι τρόποι υλοποίησης του εν λόγω έργου.

Το σίγουρο είναι ότι η Ελλάς, μετά από αρκετά χρόνια παραγκωνισμού της από τις εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή, αποτελώντας πλέον έναν σημαντικό παράγοντα σταθερότητας στην Βαλκανική και την Νοτιο-Ανατολική Μεσόγειο, αναλαμβάνει πρωτοβουλίες και προωθεί κινήσεις που πρόκειται να την αναβαθμίσουν έτι περαιτέρω, σε έναν από τους σημαντικότερους «παίκτες» στην γεωπολιτική «σκακιέρα».


Πηγές :
·         Παρουσίαση τον Νοέμβριο 2016 του προϊσταμένου της Ειδικής Υπηρεσίας Συντονισμού της Εφαρμογής (ΕΥΣΕ) του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Λογοθέτη με τίτλο «Μηχανισμός Συνδέοντας την Ευρώπη – CEF, Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Ενέργειας – Τηλεπικοινωνιών»
·         Έκθεση του χημικού μηχανικού και οικονομολόγου κ. Μαματσόπουλου με τίτλο «Διελεύσεις από τον Βόσπορο» τον Μάρτιο του 2011 στον Οργανισμό Λιμένα Αλεξανδρούπολης
·         Παρουσίαση του στελέχους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Σωτηρίου με τίτλο «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Οι νέοι προσανατολισμοί και ο χρηματοδοτικός Μηχανισμός Συνδέοντας της Ευρώπη – CEF» το Νοέμβριο του 2013 στη Θεσσαλονίκη
και από δημοσιεύματα σε :