Κυριακή, 15 Οκτωβρίου 2017

Σιδηροδρομικη Εγνατια Η Ελλάδα ταράζει τα νερά στον παγκόσμιο χάρτη μεταφοράς προϊόντων


Καβάλα, Τετάρτη 6 Σεπτεμβρίου 2017.

Σε αυτή την πόλη, σημείο αναφοράς, και αυτή την ημερομηνία ορόσημο, έγινε το πιο σημαντικό βήμα για την υλοποίηση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας».

Η υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών κ.κ. Τσίπρα και  Μπορίσοφ.

Επιγραμματικά η «Σιδηροδρομική Εγνατία» μπορεί να περιγραφεί ως ο σιδηροδρομικός εκείνος άξονας που, με αφετηρία (αρχικά) τη Θεσσαλονίκη και ακολουθώντας μία πορεία διαφορετική από τη σημερινή, θα περνά από την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη, απ’ όπου δε θα συνεχίζει προς την Τουρκία (και αυτό είναι κάτι στο οποίο θα αναφερθούμε στη συνέχεια) αλλά θα «στρίβει» προς Ορμένιο, για να συνδεθεί με το δίκτυο της Βουλγαρίας, και να καταλήξει σε δύο από τα σημαντικότερα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου (Μπουργκάς και Βάρνας) αλλά και σε αυτό του Δούναβη στην πόλη Ρούσε. Το δε κόστος των έργων, με βάση υπολογισμούς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπολογίζεται ότι μπορεί να φτάσει τα 10 δισ. ευρώ.

Και είναι αυτό ακριβώς το μεγαλεπήβολο όραμα αλλά και το κόστος του, που οδήγησε κάποιους, συνηθισμένους ίσως από την αντίληψη που είχαν για τους χειρισμούς προηγουμένων κυβερνήσεων, στον βιαστικό χαρακτηρισμό του ως «άπιαστου όνειρου που δε θα ολοκληρωθεί ποτέ».

Κι αν κάτι τέτοιο είναι ίσως «εύπεπτο προς κατανάλωση» (ίσως δικαιολογημένα για εκείνους που δε βρίσκουν  χρόνο ή διάθεση για διάβασμα), δε στέκει ούτε στιγμή ως χαρακτηρισμός, σ’ εκείνους που θα έκαναν τον κόπο ν’ ασχοληθούν με το ζήτημα λίγο περισσότερο.

Αναφορές στο «Ταμείο Συνοχής», το «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών», το «Κεντρικό και Εκτεταμένο Δίκτυο» (κ.α.), φαντάζουν ίσως τόσο κενές ή δυσνόητες, που δεν προκαλούν το ενδιαφέρον.
Η υπεραπλούστευση και ο αφορισμός άλλωστε, είναι πάντα πιο εύκολα κατανοητά.

Γι’ αυτό και η ενασχόλησή μου με το ζήτημα, κατόπιν προτροπής είναι η αλήθεια.

Εκτός από την προσπάθεια ανάδειξης του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», στις πραγματικές του πλέον (και όχι οραματικές) διαστάσεις και προοπτικές, περιλαμβάνει και στοιχεία απλής παράθεσης δεδομένων, ώστε να γίνει εύκολα κατανοητό το πόσο σημαντική για τη χώρα μας, αλλά και πόσο πραγματική πλέον, είναι η υλοποίησή του.

Ξεκινώντας από το Ταμείο Συνοχής, να αναφέρουμε ότι πρόκειται για ένα «ταμείο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που στοχεύει σε κράτη μέλη των οποίων το Ακαθάριστο Εθνικό Εισόδημα (ΑΕΕ) ανά κάτοικο, είναι λιγότερο από το 90 % του ευρωπαϊκού μέσου όρου.  Το «ταμείο» αυτό, διαθέτει 63.4 δις ευρώ, για δραστηριότητες-έργα που αφορούν α) τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), και β) Περιβάλλοντος, όπου και εδώ στηρίζει έργα σχετικά με μεταφορές, εφόσον ωφελούν σαφώς το περιβάλλον σε όρους ενεργειακής απόδοσης, χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ανάπτυξης σιδηροδρομικών μεταφορών, στήριξης των συνδυασμένων μεταφορών κ.λπ.

Για την περίοδο 2014-2020, το Ταμείο Συνοχής, μεταξύ άλλων, αφορά και τις χώρες : Βουλγαρία, Ελλάδα και Ρουμανία.
Το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση, με σκοπό την δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος θα πρέπει να είναι αποτελεσματικός, βιώσιμος και να αυξάνει τα οφέλη για τους χρήστες, αναθεώρησε την κοινοτική πολιτική για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), για την προγραμματική περίοδο 2014-2020.  

Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών αποβλέπει:
  • στην σιδηροδρομική και οδική σύνδεση 94 κύριων Ευρωπαϊκών λιμένων
  • στην σιδηροδρομική σύνδεση 38 αεροδρομίων με μεγάλες πόλεις
  • στην αναβάθμιση 15.000 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου για τη λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες, και
  • στην υλοποίηση 35 διασυνοριακών έργων για τον περιορισμό της συμφόρησης.
Διαρθρώνεται δε σε δύο επίπεδα :
 
1)      Το Εκτεταμένο Δίκτυο (Comprehensive Network), το οποίο απαρτίζεται από όλες τις υπάρχουσες και προγραμματιζόμενες υποδομές του Διευρωπαϊκού Δικτύου.
Σε ότι αφορά τη χώρα μας, στο Εκτεταμένο Δίκτυο περιλαμβάνονται :
- 35 αεροδρόμια
- 20 λιμάνια
- και το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, και

2)      Το Κεντρικό Δίκτυο (Core network), το οποίο απαρτίζεται από τα μέρη του Εκτεταμένου Δικτύου

Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές καθορίζουν ως προθεσμία για την υλοποίηση του Κεντρικού Δικτύου το έτος 2030.

Σε ότι αφορά τη χώρα μας, στο Κεντρικό Δίκτυο, μεταξύ άλλων σημαντικών έργων,  περιλαμβάνεται ο σιδηροδρομικός άξονας (ΠΑΘΕπ) και η «Σιδηροδρομική Εγνατία» (με την παράλια σύνδεση Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Τοξότες)

Με βάση τις συγκεκριμένες μελέτες, οι επενδυτικές ανάγκες για την υλοποίηση έργων υποδομής και την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου μέχρι το 2030 σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ανέρχονται στα 700 δισεκατομμύρια ευρώ.

Όπως δήλωσε η Ευρωπαία Επίτροπος για τις Μεταφορές κα  Βιολέτα Μπουλκ, «Θα πρέπει να ενισχύσουμε τις προσπάθειές μας ώστε το Κεντρικό Δίκτυο να είναι σε πλήρη λειτουργία το 2030 και να διασφαλισθεί η ομαλή ροή επιβατών και προϊόντων ανά την Ευρώπη… Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών είναι ιδιαιτέρως σημαντικό για την ΕΕ, η οποία επιδιώκει μεγαλύτερη ανάπτυξη, θέσεις εργασίας και ανταγωνιστικότητα».

Με ποιο τρόπο όμως μπορεί να υλοποιηθεί ένα τόσο σημαντικό και παράλληλα τόσο κοστοβόρο έργο ;

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, μέρος του κόστους πρόκειται να καλυφθεί μέσω προτάσεων οι οποίες θα κατατεθούν, αξιολογηθούν και εγκριθούν μέσω του Ταμείο Συνοχής της Ε.Ε. και συνδυασμού χρηματοδοτικών μηχανισμών, όπως ο «Μηχανισμός Συνδέοντας της Ευρώπη» (Connecting Europe Facility-CEF), ο οποίος, μαζί με το Ταμείο Συνοχής και για τον κλάδο των μεταφορών, διαθέτει το ποσό των 26,2 δις ευρώ (14,9 δις για όλα τα κράτη μέλη και 11,3 δις για τις επιλέξιμες χώρες του Ταμείου Συνοχής). Παράλληλα, προτάσεις μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, από εθνικούς πόρους, από το -γνωστό ως- «Πακέτο Junker» (το οποίο αποτελεί κατά πάσα πιθανότητα και την πρώτη επιδίωξη), αλλά και μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων, όπως ο μηχανισμός δανειακών εγγυήσεων, ειδικά για έργα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, η έκδοση ομολόγων έργου (project bonds), αλλά και η ιδιωτική χρηματοδότηση

Και είναι αυτές ακριβώς οι ενέργειες και θεσμοθετημένες πλέον προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως επίσης και η διαπιστωμένη ανάγκη για την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για την ύπαρξη νέων αλλά και την αναβάθμιση των υπαρχόντων υποδομών μεταφορών στην Ε.Ε., που «τράβηξαν» ήδη την προσοχή ιδιωτικών εταιριών, «βάζοντας στο παιχνίδι» την Ελλάδα, ως στρατηγικό κόμβο στο τομέα των συνδυασμένων μεταφορών.

Η αρχή, στην πράξη, έγινε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας.

Ο δρόμος για να διεκδικήσει η Ελλάδα κομμάτι της πίτας των εμπορευματικών μεταφορών από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, είχε πλέον ανοίξει, ταράζοντας τα νερά στην παγκόσμια μεταφορά προϊόντων.

Ουσιαστικά δηλαδή, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, και μελλοντικά με τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», συνδέει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδος με αυτό της Βουλγαρίας, παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Βοσπόρου.

Αν και η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τα δύο λιμάνια (Αλεξανδρούπολης & Μπουργκάς) υπάρχει εδώ και δεκαετίας, και μάλιστα το βουλγαρικό της τμήμα αναβαθμίζεται με κοινοτικά κονδύλια, η «Σιδηροδρομική Εγνατία» και η απευθείας σύνδεση με τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας,  αλλά και του Ρούσε στον Δούναβη, θα λειτουργήσει σαν εναλλακτικό πέρασμα των προϊόντων.

Όπως είναι γνωστό, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. H σύνδεση αυτή, όμως, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της.

Αξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα για τη διέλευση ενός φορτίου από τον Βόσπορο που ξεκινά από Πειραιά για κάποιο από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, απαιτούνται περίπου 100.000-120.000€, ενώ η ανάλογη μετακίνηση με το τρένο θα κόστιζε 60.000€. Παράλληλα ενώ η διέλευση των στενών σήμερα, απαιτεί πολλές φορές 3-4 ημέρες, ανάλογα με τον καιρό, η διαδρομή πλέον αυτή, θα μπορεί να γίνεται μέσα σε…6 ώρες !

Ήδη, γερμανική εταιρία που κατασκευάζει ηλεκτρικά είδη στη Σμύρνη, αλλά και ισραηλινές εταιρίες τροφίμων, έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους (αν δεν έχουν καταλήξει ήδη σε συμφωνίες) για τη μεταφορά των προϊόντων τους με πλοία προς το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, κι από εκεί με τρένο προς τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο).

Μέχρι και σήμερα, οι ροές εμπορευμάτων, μόνον από χώρες της Νοτιοανατολικής Μεσογείου και της Τουρκίας, προς τη Γερμανία και την Αυστρία (πλέον των 20 εκατομμυρίων τόνων ετησίως), εξυπηρετούνται μέσω της θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου κι από εκεί, μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.
Καθημερινά, πλέον των 150 εμπορικών πλοίων διέρχονται τα στενά των Δαρδανελίων από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, εξυπηρετώντας τα λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα), της Ρουμανίας (Κωστάντζα), της Ουκρανίας (Οδησσός), της Ρωσίας (Νοβοροσίσκ) και άλλων Παρευξείνιων Κρατών.

Ακόμη και το 5% αυτής της κίνησης αν προσελκύσει μόνον η Αλεξανδρούπολη, είναι ικανή να δημιουργήσει πλέον των 10.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας.

Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, για κάθε ένα εκατομμύριο τόνους μεταφορικού έργου σε οποιοδήποτε λιμάνι του κόσμου, δημιουργούνται 750 θέσεις εργασίας. Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί σε τρία τρένα ανά ημέρα. Στόχος -σύμφωνα με τη διοίκηση του ελληνικού οργανισμού σιδηροδρόμων- απόλυτα εφικτός, που θα τονώσει την οικονομία της περιοχής.
Μάλιστα, άνθρωποι της αγοράς Logistics εκτιμούν ότι σε σύντομο διάστημα θα δημιουργηθούν οι υπηρεσίες και δυνατότητες (σιδηροδρομικές και αποθηκευτικές) στη Θράκη, που θα καταστήσει τις ροές μέσω των λιμένων της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και του δικτύου του ΟΣΕ, ιδιαίτερα ανταγωνιστικό.

Μια μεγάλη επίσης αγορά της νοτιοανατολικής Μεσογείου είναι η Τουρκία και ιδιαίτερα οι περιοχές της Σμύρνης και της Μυρσίνης που έχουν μεγάλες ροές από και προς την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, κυρίως με βιομηχανικά προϊόντα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών.

Οι ροές από αυτές τις περιοχές προς τη Γερμανία και την Αυστρία εξυπηρετούνται είτε σιδηροδρομικά, μέσω όμως θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου (μια ιδιαίτερα υψηλού κόστους μεταφορά, όπως έχει ήδη αναφερθεί), ή μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και από εκεί σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Ο σχετικός πίνακας, είναι ενδεικτικός του πλήθους των διελεύσεων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου, για το χρονικό διάστημα από το 1995 έως το 2011

Την τελευταία 15ετία ο μέσος ετήσιος ρυθμός διέλευσης ήταν περίπου 49.200 πλοία ανά έτος ή 135 διελεύσεις την ημέρα.

Εάν αναλύσει κανείς λίγο περισσότερο τα δεδομένα, θα διαπιστώσει ότι :
  • Το 50% περίπου των διελεύσεων από τον Βόσπορο, αντιστοιχούν σε πλοία που κινούνται προς Βορρά και κατευθύνονται σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, με κυριότερους προορισμούς τα λιμάνια της Ρουμανίας (Κοστάντζα), Ρωσίας (κυρίως Νοβοροσίσκ & Ροστόβ), Ουκρανίας (κυρίως Μαριούπολης & Οδησσού), Τουρκίας (κυρίως Ντιλισκελερί & Αμπαρλί) και Βουλγαρίας (Βάρνας & Μπουργκάς)
  • Από τα πλοία που κινούνται προς Νότο, τα περισσότερα έχουν προορισμούς λιμάνια χωρών της Μεσογείου, όπως της Συρίας, Τουρκίας, Ιταλίας, Αιγύπτου, Ισραήλ και Ελλάδας
Κυριότερες χώρες (πρώτου) προορισμού των Containers στην Μεσόγειο είναι η Αίγυπτος, η Ελλάδα και η Μάλτα ενώ στην Μαύρη Θάλασσα η Τουρκία, η Ρωσία και η Ρουμανία, με τις σημαντικότερες εταιρίες διαχείρισης των Containers που διέρχονται από τον Βόσπορο να είναι η Msc, η Maersk και η Belstar.

Με γνωστές εδώ και χρόνια τις τεράστιες δυσκολίες πλοήγησης για την διέλευση κυρίως των μεγάλων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου και του Τσανάκαλε, καθώς η διαδρομή είναι πολύ ελικοειδής, συχνά στενή, και κυριαρχείται από ισχυρά και σύνθετα ρεύματα, και με την διαρκή προσπάθεια αύξησης για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στα στενά,  έχει σαν αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις, καθώς ο αριθμός των πλοίων που περιμένει στις εισόδους εμφανίζεται σαφώς αυξημένος.

Στελέχη από τον κλάδο των μεταφορών υποστηρίζουν πως το σχέδιο «αποφόρτισης» των Στενών του Βοσπόρου μέσω της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που προωθούν Ελλάδα και Βουλγαρία είναι ελκυστικό. Όπως εξηγούν, το κόστος διέλευσης των Στενών είναι εξαιρετικά υψηλό, ενώ υπενθυμίζουν και τα τουρκικά σχέδια κατασκευής νέου καναλιού. Οι ίδιοι προσθέτουν πως η ανάγκη για το σιδηροδρομικό άξονα Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη αυξάνει, αν ληφθούν υπόψη και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν – Ευρώπης μέσω του Ευξείνου Πόντου.

Έτσι, μια σειρά στοχευμένων ενεργειών ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2016, κατά την επίσκεψη του πρωθυπουργού της Ελλάδος και του αρμόδιου υπουργού Μεταφορών στη Σόφια, όπου και συμφωνήθηκε να συσταθεί και να συνεδριάσει μία κοινή επιτροπή, με στόχο να εξεταστεί μία σειρά τεχνικών θεμάτων, για την υλοποίηση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας».

Τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, πραγματοποιήθηκε η πρώτη συνάντηση της μεικτής ομάδας ειδικών Ελλάδας-Βουλγαρίας, για την τεχνική προετοιμασία της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο/Σβίλενγκραντ-Μπουργκάς, στον Οργανισμό Λιμένος Αλεξανδρούπολης, ενώ τέθηκε ο στόχος μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου του 2016 να έχουν καταγραφεί πλήρως οι τεχνικές και οικονομικές προδιαγραφές και ταυτόχρονα το Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο και το Πανεπιστήμιο του Μπουργκάς θα ασχολούνταν με την  επεξεργασία της Μελέτης Σκοπιμότητας-Βιωσιμότητας του έργου.

Τον Μάρτιο του 2017, στην «Περιφερειακή Διάσκεψη για τις Επενδύσεις στις Μεταφορές», που διοργάνωσε η Επίτροπος Μεταφορών της ΕΕ κα Μπουλκ και η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της ΕΕ στη Σόφια, ο υπουργός Μεταφορών κ. Σπίρτζης είχε συναντήσεις με τον Βούλγαρο ομόλογό του κ. Αλεξίεβ και την Επίτροπο Μεταφορών, με στόχο την σιδηροδρομική παράκαμψη του Βοσπόρου, δηλαδή την σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο / Σβίλενγκραντ – Μπουργκάς, .

Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, η κα Μπουλκ αντιλαμβανόμενη τη σημασία της ελληνικής πρωτοβουλίας για την σιδηροδρομική σύνδεση Ευξείνου Πόντου – Αιγαίου, με παράλληλη ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων των δυο λιμανιών, ανέφερε ότι θα υποστηρίξει τα επόμενα βήματα της Ελλάδας και της Βουλγαρίας προς την κατεύθυνση υλοποίησης της, υπό διαμόρφωση, διακρατικής αυτής συνεργασίας, με ταυτόχρονη προσπάθεια εξεύρεσης πόρων από δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς.

Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, στοιχεία του σχεδίου συζήτησαν στη Θεσσαλονίκη ο υπουργός Υποδομών της Ελλάδος και ο Ιβαΐλο Μοσκόφσκι, υπουργός Μεταφορών, Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών της Βουλγαρίας. 

Ακολούθησε το Σεπτέμβριο του 2017 στην Καβάλα, η υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ.
Το μνημόνιο συνεργασίας προβλέπει τη σύσταση μιας διακρατικής εταιρείας η οποία και θα αναλάβει να «τρέξει» το φιλόδοξο εγχείρημα, το οποίο περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καβάλα έως τη Βάρνα σε διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση. Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα στις εμπορικές αμαξοστοιχίες να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες έως και 160 χλμ. την ώρα.    

Με βάση τα στοιχεία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο είναι σχεδόν έτοιμο να δημοπρατηθεί αν εξασφαλιστούν περίπου 300 εκατ. ευρώ. Από αυτά, τα 160 εκατ. ευρώ αφορούν την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής των 195 χλμ. που θα γίνει ηλεκτροκίνητη και τα υπόλοιπα θα διατεθούν για τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.

Αναφερόμενος στο νέο υπό κατασκευή έργο ο βούλγαρος πρωθυπουργός κ. Μπορίσοφ, επισήμανε ότι αφορά μεν τις δυο χώρες ωστόσο σημείωσε ότι «στην επικείμενη τετραμερή συνάντηση που θα γίνει στη Βάρνα θα ενσωματώσουμε και τους Ρουμάνους και τους Σέρβους ομολόγους μας επειδή το έργο αφορά και τις μεταφορές στον Δούναβη και τη στρατηγική του Δουνάβεως [...] οπότε είναι πολύ σημαντικό να εντάξουμε και τις χώρες αυτές. Μας παρουσιάζεται έτσι και μια ευκαιρία να δείξουμε στους Ευρωπαίους εταίρους μας πόσο σημαντικά περιφερειακά έργα αναπτύσσονται στην περιοχή μας. Αυτό είναι σημαντικό και όσον αφορά τα διαρθρωτικά ταμεία και τη στάση μας απέναντι στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα όσον αφορά την εξεύρεση χρηματοδότησης, έτσι ώστε να πείσουμε τους Ευρωπαίους εταίρους μας ότι παρουσιάζοντας σήμερα ένα έγγραφο ουσιαστικά στοχεύουμε στο να γίνουν έργα υποδομής και σημαντικές εγκαταστάσεις».

Στις αρχές Οκτωβρίου πλέον, στην Τετραμερή Σύνοδο της Βάρνας στην Βουλγαρία, συμφωνήθηκε η περαιτέρω ώθηση στη συνεργασία της Ελλάδας, της Σερβίας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στους τομείς της οικονομίας, των μεταφορών, και της ενέργειας.

Όπως όμως έχει ήδη αναφερθεί, το υψηλό κόστος για την ολοκλήρωση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», που ανέρχεται στα 10 δισ. ευρώ, δεν αφήνει περιθώριο για χρηματοδότηση με εθνικούς πόρους, ενώ προσγειώνει και τον σχεδιασμό σε υλοποίηση «βήμα-βήμα» με ποικιλία στις χρηματοδοτικές πηγές.
Το ήδη υπογεγραμμένο Μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ Ελλάδος και Βουλγαρίας, προβλέπει τη συγκρότηση μιας ειδικής ομάδας εργασίας, η οποία θα κάνει τον σχεδιασμό για την ίδρυση της διακρατικής εταιρείας που θα αναλάβει και την υλοποίηση. Θα ακολουθήσει ο νομοτεχνικός έλεγχος, καθώς απαιτείται και η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Διαδικασία που αναμένεται να απαιτήσει περίπου ένα εξάμηνο. Εφόσον όλα προχωρήσουν ομαλά, το έργο μπορεί να μπει σε φάση υλοποίησης στις αρχές του 2018.

Στον ελληνικό βραχίονα του σχεδίου έχουν ενταχθεί τρία logistics centers σε Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, ενώ δεν περιλαμβάνεται αναβάθμιση των λιμένων.

Όσον αφορά το πρακτικό μέρος του σχεδιασμού, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η εκπόνηση των μελετών για την κατασκευή του τμήματος Τοξότες Ξάνθης - Νέα Καρβάλη και σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα Καβάλας έχει ενταχθεί στο τρέχον ΕΣΠΑ, ενώ για το κομμάτι Αμφίπολη - Τοξότες Ξάνθης έχουν ολοκληρωθεί οι αρχικές μελέτες και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και βρίσκεται στη δεύτερη φάση μελετών.
Η νέα χάραξη του άξονα θα μειώσει την απόσταση κατά 130 χλμ. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται άνω του 1 δισ. ευρώ, ενώ οι οριστικές μελέτες δεν αναμένονται πριν από το 2019. Σύμφωνα με το πλάνο που είχε κατατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στο Πακέτο Γιούνκερ, το συνολικό κόστος για την αναβάθμιση της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Αλεξανδρούπολη ανέρχεται σε 1,8 δισ. ευρώ.

Και κάπου εδώ θα πρέπει να αναφερθούμε και στο σχεδιασμό για την κατασκευή υπερταχείας σιδηροδρομικής γραμμής για τη σύνδεση Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης, και κατ' επέκταση με το δίκτυο της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας». Αυτή άλλωστε ήταν μία από τις έξι συμφωνίες που υπέγραψε πέρυσι στη Σμύρνη ο πρωθυπουργός κ. Τσίπρας με τον τούρκο ομόλογό του.
Το γεγονός ότι η ελληνοβουλγαρική συμμαχία θα δίνει πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, εκτιμάται ότι θα ασκήσει πίεση στη γείτονα για πιο άμεσες πρωτοβουλίες.
Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, η συμφωνία ενεργοποίησης έχει σταλεί από την ελληνική πλευρά και αναμένεται απάντηση.

Από την άλλη πλευρά, σύμφωνα με τον Ρώσο οικονομικό αναλυτή Βαλεντίν Κατασόνοβ, η πρωτοβουλία (για την υλοποίηση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που θα παρακάμπτει το Βόσπορο), μπορεί να εξελιχθεί σε μια ευρύτερη συνεργασία. «Χρειαζόμαστε -αναφέρει ο Ρώσος αναλυτής- όντως πρόσβαση στη Μεσόγειο, παρακάμπτοντας τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια. Υπάρχει μια ακόμη εναλλακτική οδός, η οποία διέρχεται από το Ιράν. Η συγκεκριμένη ιδέα διατυπώθηκε για πρώτη φορά πριν από περίπου έναν αιώνα και βρίσκεται ξανά στο τραπέζι» χωρίς να παραλήψει να επισημάνει ότι «Αυτή η κίνηση αναμένεται να προκαλέσει την αντίδραση του ΝΑΤΟ αλλά και της Δύσης».

Με δεδομένο το ενδιαφέρον της Ρωσίας για την ολοκλήρωση του έργου, μιας και από τα σημαντικότερα λιμάνια που εξυπηρετούνται στη Μαύρη Θάλασσα, είναι αυτά του Νοβοροσίσκ και του Ροστόβ, ήταν αναμενόμενο να εκδηλωθεί το ενδιαφέρον των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής.
Έτσι, τον περασμένο Σεπτέμβριο, ο Αμερικανός πρέσβης στην Ελλάδα κ. G. Pyatt, αναφερόμενος  στην Βόρειο Ελλάδα ειδικά, επεσήμανε τη σημασία της περιοχής και πώς αποτελεί πλέον κρίσιμο ζήτημα για τις ΗΠΑ, δηλώνοντας (κατά λέξη) «Οι Ηνωμένες Πολιτείες πρέπει να δουλέψουν σκληρότερα όσον αφορά στην σύνδεσή τους με την Βόρειο Ελλάδα, η οποία είναι εξαιρετικά σημαντική, λόγω του τρόπου που ενώνει την Ελλάδα με τα Βαλκάνια» (The US needs to work harder on its engagement with northern Greece, which is especially important because of how it connects Greece to the Balkans" Πηγή : GreekReporter.com).

Ολοκληρώνοντας το μακροσκελές είναι η αλήθεια αυτό άρθρο, ελπίζοντας ότι όσοι θα κάνουν τον κόπο να το διαβάσουν θα αποκομίσουν τουλάχιστον μία κατανοητή ιδέα για την δέσμευση της σημερινής ελληνικής κυβέρνησης, αλλά και το ζωηρό ενδιαφέρον, τόσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και των ΗΠΑ και Ρωσίας για την ολοκλήρωση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», θα πρέπει να αναφερθούμε και στην επικείμενη επίσκεψη του πρωθυπουργού κ. Τσίπρα στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, και τη συνάντησή του με τον πρόεδρο κ. Τραμπ, όπου, με βάση και την πρόσφατη δήλωση του αμερικανού πρέσβη στην Ελλάδα, είναι πιθανό να συζητηθούν (μεταξύ άλλων) τόσο οι προοπτικές, όσο και οι τρόποι υλοποίησης του εν λόγω έργου.

Το σίγουρο είναι ότι η Ελλάς, μετά από αρκετά χρόνια παραγκωνισμού της από τις εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή, αποτελώντας πλέον έναν σημαντικό παράγοντα σταθερότητας στην Βαλκανική και την Νοτιο-Ανατολική Μεσόγειο, αναλαμβάνει πρωτοβουλίες και προωθεί κινήσεις που πρόκειται να την αναβαθμίσουν έτι περαιτέρω, σε έναν από τους σημαντικότερους «παίκτες» στην γεωπολιτική «σκακιέρα».


Πηγές :
·         Παρουσίαση τον Νοέμβριο 2016 του προϊσταμένου της Ειδικής Υπηρεσίας Συντονισμού της Εφαρμογής (ΕΥΣΕ) του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Λογοθέτη με τίτλο «Μηχανισμός Συνδέοντας την Ευρώπη – CEF, Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Ενέργειας – Τηλεπικοινωνιών»
·         Έκθεση του χημικού μηχανικού και οικονομολόγου κ. Μαματσόπουλου με τίτλο «Διελεύσεις από τον Βόσπορο» τον Μάρτιο του 2011 στον Οργανισμό Λιμένα Αλεξανδρούπολης
·         Παρουσίαση του στελέχους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Σωτηρίου με τίτλο «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Οι νέοι προσανατολισμοί και ο χρηματοδοτικός Μηχανισμός Συνδέοντας της Ευρώπη – CEF» το Νοέμβριο του 2013 στη Θεσσαλονίκη
και από δημοσιεύματα σε :


Τετάρτη, 4 Οκτωβρίου 2017

Αφηγήματα και αλήθειες

Το αφήγημα (κυρίως) του αρχηγού της αξιωματικής αντιπολίτευσης πως αν δεν είχε υπάρξει η αλλαγή της κυβέρνησης το 2015 :
α) θα είχαμε ήδη βγει από τα μνημόνια
β) το ΑΕΠ της χώρας θα είχε αυξηθεί κατά 30 δις ευρώ, και
γ) η διαπραγμάτευση που ακολούθησε, κόστισαν 15 δις ευρώ σε μέτρα

είναι τόσο ψευδές, όσο για να γίνει απλά πιστευτό από τους οπαδούς του (και μόνον αυτούς)

Ας το εξετάσουμε

α) με το δεδομένο ότι η συν-κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ δεν κατόρθωσε να πετύχει πρωτογενές πλεόνασμα 1,5% του ΑΕΠ το 2014 (το πρωτογενές του 2014 ήταν στο 0,4%), σήμαινε απλά ότι το 2015 θα έπρεπε να ληφθούν επιπλέον μέτρα της τάξης των 1,98 δις ευρώ (χωρίς να έχει υπάρξει αλλαγή της κυβέρνησης), πλέον των μέτρων που θα έπρεπε ούτως ή άλλως να ληφθούν εντός της ίδιας χρονιάς (2015) για την επίτευξη του στόχου για πρωτογενές πλεόνασμα 3% του ΑΕΠ (κόστος 5,4 δις ευρώ), όπως ακριβώς αναφέρεται στο Μεσοπρόθεσμο 2015-2018 (χωρίς να αναφερθώ καν στους στόχους για πρωτογενές πλεόνασμα 4,5% για το 2016, 4,5% για το 2017 και 4,2% για το 2018). Κατά συνέπεια, χωρίς να έχει υπάρξει αλλαγή στην κυβέρνηση το 2015, θα έπρεπε να ληφθούν μέτρα της τάξης των 7,38 δις ευρώ (μόνο εντός του 2015), ακολουθούμενα από επίσης μέτρα της τάξης των 8,1 δις για το 2016, άλλα 8,1 δις για το 2017 και (τέλος) 7,5 δις για το 2018. Σύνολο μέτρων για την περίοδο 2015-2018 … 31 δις ευρώ (!!)

β) όσα πιο πάνω αναφέρθηκαν, είναι σίγουρο ότι θα «συναντήσουν» τον αντίλογο από πλευράς των στελεχών της αντιπολίτευσης, με το επιχείρημα ότι δε θα χρειαζόταν μέτρα (τουλάχιστον) αυτού του ύψους, λόγω της πρόβλεψης στο ίδιο Μεσοπρόθεσμο Πρόγραμμα 2015-2018, για ανάπτυξη του ΑΕΠ της τάξης του 2,9% για το 2015, 3,7% για το 2016, 3,5% για το 2017 και 3,2% για το 2018 (εξ ου και η αναφορά του κ. Μητσοτάκη στα … 30 δις αύξησης του ΑΕΠ). Η πρόβλεψη αυτή όμως, έχει άμεση συνάφεια με την επίτευξη των πρωτογενών πλεονασμάτων. Με δυο λόγια, είναι απαραίτητη προϋπόθεση η ανάπτυξη του ΑΕΠ στα ποσοστά που αναφέρονται στο Μεσοπρόθεσμο, ώστε να επιτευχθούν χωρίς μέτρα τα ποσοστά των πρωτογενών πλεονασμάτων. Το κατά πόσο ήταν εφικτό, σε μια χώρα στην οικονομία της οποίας, α) έπρεπε να ληφθούν μέτρα 7,38 δις το 2015 (όπως εξηγήθηκε πιο πάνω), β) έπρεπε να καλύψει ταυτόχρονα τις δανειακές της υποχρεώσεις προς τους δανειστές, στις οποίες (σύμφωνα με την έκθεση του ΔΝΤ) παρουσιαζόταν χρηματο-οικονομικό κενό της τάξης των … 70 δις για την περίοδο 2014-2020, γ) θα έμπαινε σε μία ασταθή περίοδο χωρίς άμεση και δεδομένη οικονομική στήριξη, ούτε από τους δανειστές μας (εκτός … εάν υπογράφαμε νέο μνημόνιο-δανειακή σύμβαση, όπως κι έγινε), ούτε από τις «αγορές» λόγω της μη επανάληψης της «εξόδου» της χώρας σε αυτές μετά τον Απρίλιο του 2014, άρα της μη δεδομένης επιτυχίας του εγχειρήματος, και δ) με δεδομένο γεγονός πλέον την «έκρηξη» του μεταναστευτικού ρεύματος στο πρώτο εννεάμηνο του 2015 (ανεξάρτητα από τις όποιες δηλώσεις έγιναν εκείνη την περίοδο), και -κυρίως- λαμβάνοντας υπ’ όψιν τις άκρως αποτυχημένες προβλέψεις αύξησης του ΑΕΠ της χώρας των προηγουμένων ετών (υπό την … καθοδήγηση των δανειστών), μπορεί νομίζω ο καθένας να καταλάβει το εάν τελικά θα έπρεπε ή όχι να ληφθούν μέτρα από το 2015 και μετά, καθώς και το «ύψος» αυτών, αλλά και το κατά πόσο το ΑΕΠ της χώρας θα είχε αυξηθεί κατά … 30 δις ευρώ

γ) η αλλαγή της κυβέρνησης τον Ιανουάριο του 2015 και η διαπραγμάτευση που ακολούθησε, είναι αλήθεια ότι κατέληξε στην υπογραφή του νέου μνημονίου (του 3ου), κάτι που, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, ήταν σχεδόν αναμενόμενο ότι θα γινόταν με βάση α) τα οικονομικά δεδομένα της εποχής, β) την απόφαση για μη ρήξη με την ΕΕ και την παραμονή μας στην Ευρωζώνη, γ) τις ήδη υπογεγραμμένες συμφωνίες της συν-κυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ και δ) την ανυπαρξία συγκεκριμένου πλάνου διαχείρισης της εξόδου της χώρας από τα μνημόνια, για πολιτικούς καθαρά λόγους (σχέδιο «αριστερής παρένθεσης»). Όπως επίσης είναι αλήθεια ότι η διαπραγμάτευση εκείνη πέτυχε τη μείωση των στόχων των πρωτογενών πλεονασμάτων για την ίδια χρονιά (2015) και τα αμέσως επόμενα χρόνια (2016-2018), σε ποσοστά  τέτοια που άμεσα εξοικονομούσαν για την ελληνική οικονομία ποσά της τάξης των (τουλάχιστον) 13,8 δις ευρώ (στο -0,25% του ΑΕΠ για το 2015 από 2,9% που ήταν, στο 0,5% για το 2016 από 3,7%, στο 1,75% για το 2017 από 3,5% και 3,5% για το 2018 από 3,2%). Η σημερινή λοιπόν κυβέρνηση, αντί να υποχρεωθεί, λόγω των δεδομένων καταστάσεων και συμφωνιών, να λάβει μέτρα ύψους 31 δις (όπως αναλύθηκε πιο πάνω), ώστε να συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις της, πέτυχε να μειώσει αυτό το ποσό κατά 13,8 δις ευρώ (τουλάχιστον), μόνο από την μείωση των στόχων των πρωτογενών πλεονασμάτων.

Εκτός όμως από αυτό, η ρεαλιστικότερη προσέγγιση των στόχων για την ανάπτυξη του ΑΕΠ της χώρας, με την αντίστοιχη μείωση των προβλέψεων για τα επόμενα χρόνια, η στροφή της κυβερνητικής πολιτικής προς ένα κοινωνικό πρόσωπο με τη σύμφωνη γνώμη των δανειστών (πρόγραμμα ιατροφαρμακευτικής κάλυψης ανασφάλιστων πολιτών, Κοινωνικό Εισόδημα Αλληλεγγύης κ.α.) αλλά και η δέσμευση από πλευράς των δανειστών για την εφαρμογή των μέτρων για την ελάφρυνση του δημοσίου χρέους (εφαρμόζονται ήδη τα βραχυπρόθεσμα και αναμένεται να ξεκινήσει η συζήτηση για τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα), οδήγησαν ήδη τη χώρα (πριν λίγες ημέρες) στην έξοδο από την διαδικασία του υπερβολικού ελλείμματος, θέτοντας ασφαλείς βάσεις για την ολοκλήρωση του προγράμματος της πραγματικής, ολοκληρωμένης, και με σχεδιασμό εξόδου της από τα επαχθή μνημόνια, στα οποία οι λανθασμένες (το λιγότερο) πολιτικές αποφάσεις των κυβερνήσεων που προηγήθηκαν της σημερινής, «φόρτωσαν» στον ελληνικό λαό.

Σημαίνουν τα ανωτέρω ότι «όλα βαίνουν καλώς» ;
Σαφώς και όχι.
Μένουν πολλά ακόμη να γίνουν. Αδικίες που πρέπει να διορθωθούν, δίκαιο που πρέπει να απονεμηθεί, μεταρρυθμίσεις που πρέπει να ολοκληρωθούν.
Το ποιος θα έχει την ευθύνη για την υλοποίησή τους, είναι «στο χέρι» των πολιτών να το αποφασίσουν, όταν κληθούν να το κάνουν.


Η αλλαγή της κυβέρνησης όμως τον Ιανουάριο του 2015, όχι μόνο ήταν η απόλυτα σωστή επιλογή των πολιτών, κάτι το οποίο επιβεβαίωσαν το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, αλλά η απόφασή τους αυτή, ανέθεσε στους ίδιους την ευθύνη για τη συνέχιση (ή όχι) αυτής τους της επιλογής, με το δικαίωμα αλλά και την υποχρέωσή τους για την διατήρηση της μνήμης, ώστε να μην επαναλάβουμε όλοι, τα λάθη του παρελθόντος.

Παρασκευή, 29 Σεπτεμβρίου 2017

Με την ευκαιρία της πιθανής επίσκεψης στην Καβάλα του υπουργού Μεταναστευτικής Πολιτικής κ. Ι. Μουζάλα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

 Με την ιδιότητα του αναπληρωτή γραμματέα Μεταναστευτικής Πολιτικής & Προσφύγων του κινήματος των Ανεξαρτήτων Ελλήνων, γνωρίζοντας πως μεταφέρω τη γνώμη του συνόλου της τοπικής κοινωνίας, επισημαίνω ότι θα πρέπει άμεσα να υλοποιηθεί η πρόσφατη δέσμευση του κ. υπουργού για την απομάκρυνση από την ανοιχτή δομή φιλοξενίας του πρώην στρατοπέδου «Ασημακοπούλου», του συνόλου των παραβατικών ασυνόδευτων ανήλικων, και η μεταφορά τους σε κλειστή δομή φιλοξενίας.

Θα πρέπει δε να υπάρξουν σαφείς δεσμεύσεις εκ μέρους του κ. υπουργού
  • για την άμεση απομάκρυνση από την δομή, κάθε φιλοξενούμενου που θα παρουσιάσει στο μέλλον παρόμοια παραβατική συμπεριφορά,
  • για την μη μεταφορά στην δομή, προσφύγων με ιστορικό παραβατικότητας, και
  • για την μη αποστολή προς φιλοξενία στην δομή, ασυνόδευτων ανηλίκων ηλικίας άνω των 12 ετών.

Παράλληλα, θα πρέπει να καταβληθεί κάθε προσπάθεια για την όσο το δυνατό πιο ομοιογενή, από πλευράς εθνικότητας, φυλής και θρησκεύματος, φιλοξενία προσφύγων στην δομή.

Ως μία από τις πόλεις εκείνες της ηπειρωτικής χώρας, που από τις πρώτες δέχθηκαν και αγκάλιασαν τις οικογένειες των προσφύγων, χρηματοδοτώντας και στηρίζοντας την δημιουργία ανοιχτής δομής φιλοξενίας, εντός του αστικού της ιστού, χωρίς εξάρσεις, χωρίς έκτροπα, είναι απαραίτητο να γίνει κατανοητό πως δεν μπορεί να γίνει ανεκτή από τους φιλήσυχους και με ανεπτυγμένο το αίσθημα της φιλοξενίας πολίτες της, οποιαδήποτε «εκμετάλλευση» αυτών τους των συναισθημάτων


Με ειλικρινή εκτίμηση
Τσακίρης Α. Γιώργος
Αναπληρωτής Γραμματέας
Μεταναστευτικής Πολιτικής & Προσφύγων

Ανεξαρτήτων Ελλήνων

Πέμπτη, 14 Σεπτεμβρίου 2017

Τα ... ψηφαλάκια και η νοοτροπία εξουσίας


Αφορμή για τις γραμμές που θα ακολουθήσουν, αποτέλεσαν οι έντονες -και στην περιοχή μας πλέον- κινήσεις, που δηλώνουν ξεκάθαρα την επιθυμία κάποιων να «λάβουν θέσεις εκκίνησης», προλαμβάνοντας ή και προκαλώντας (κατ’ επιθυμία τους) τις πολιτικές εξελίξεις.

Ξεκινώντας από τα όσα δεν αφήνουν καμία αμφιβολία, οι κινήσεις που έγιναν όλο το προηγούμενο διάστημα και συνεχίζουν να γίνονται αυτό τον καιρό στο χώρο της «προοδευτικής κεντροαριστεράς», σηματοδοτούν μία προσπάθεια επανάκαμψης στο προσκήνιο, ενός πολιτικού κατεστημένου που (κατά τη γνώμη μου) φέρει ακέραια την ευθύνη για την πολιτική απαξίωση αλλά και την οικονομική και κοινωνική εξαθλίωση που βιώνει σήμερα ο λαός και η πατρίδα μας.

Θεωρώντας περιττή την ιστορική αναδρομή σε πολιτικά γεγονότα του παρελθόντος, μιας και το θέμα μας έχει να κάνει με τα όσα σήμερα συμβαίνουν, θ’ αναφερθώ στον Απρίλιο του 2014 όταν ο πρώην πρωθυπουργός Γιώργος Παπανδρέου σε τηλεοπτική του συνέντευξη στο Bloomberg με φόντο την Ακρόπολη, είχε απορρίψει τις κατηγορίες περί υπονόμευσης της (τότε) κυβέρνησης, χαρακτηρίζοντας μάλιστα ως  «Πρωταπριλιάτικο και επικίνδυνο αστείο τις φήμες περί ίδρυσης νέου κόμματος».

Εννέα μήνες μετά, και τρεις εβδομάδες πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου του 2015, ο κ. Παπανδρέου ανακοινώνει επίσημα την ίδρυση του «Κινήματος Δημοκρατών Σοσιαλιστών». Στο νέο αυτό κόμμα, εντάσσονται και οι πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ Γ. Πεταλωτής, Φ. Σαχινίδης, Δ. Ρέππας, Φ. Πετσάλνικος και Μ. Καρχιμάκης.
Από τον Ιανουάριο δε του 2017, το «Κίνημα» του κ. Παπανδρέου συμμετέχει ως συνιστώσα (διατηρώντας την αυτονομία του) στην «Δημοκρατική Συμπαράταξη» της οποίας ηγείται η κα Φ. Γεννηματά.

Τον Μάρτιο του 2017, τρεις πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ, η Ά. Διαμαντοπούλου, ο Γ. Φλωρίδης και ο Γ. Ραγκούσης, σε εκδήλωση σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών, ανακοινώνουν την ίδρυση του πολιτικού φορέα «Ώρα Αποφάσεων».
Αποτελεί αξιοσημείωτο δε ότι στην εκδήλωση εκείνη, είχαν παρευρεθεί τρεις (τουλάχιστον) από τους σημερινούς υποψηφίους για την προεδρία της … «Δημοκρατικής Συμπαράταξης» (αν μπορεί κάποιος να υποθέσει το όνομα του φορέα ο οποίος … αναζητεί νέο πρόεδρο). Οι Γ. Ραγκούσης, Στ. Θεοδωράκης και Γ. Καμίνης.
Σημειώνεται δε ότι πρόσφατα και «μετά τη συνεδρίαση της πανελλαδικής Συντονιστικής της Επιτροπής, η «Ώρα Αποφάσεων» αποφάσισε να σταθεί θετικά στο εγχείρημα της ίδρυσης νέου φορέα της Κεντροαριστεράς και την εκλογή αρχηγού που βρίσκονται σε εξέλιξη, διατηρώντας ωστόσο τις σοβαρές επιφυλάξεις της», όπως αναφέρουν πρόσφατα δημοσιεύματα, τονίζοντας ωστόσο ότι «θα εκφραστεί, θα παρέμβει και θα πορευτεί πολιτικά κατά την διάρκεια των διαδικασιών καθώς και μετά την ολοκλήρωσή τους», μη παραλείποντας να αναφέρει ότι θα σταθεί «μη αντιπαρατιθέμενη πολιτικά» στο νέο αυτό πολιτικό φορέα.
Δεν περιμέναμε και κάτι διαφορετικό, θα μπορούσε να σκεφθεί κανείς.

Πριν λίγες δε ημέρες, από το «Κίνημα Δημοκρατών Σοσιαλιστών» του κ. Παπανδρέου, έγινε γνωστό ότι ο ίδιος, μπορεί μεν να μην διεκδικεί την προεδρία του «νέου» φορέα, εν τούτοις δήλωσε ότι «θα είναι «στρατιώτης» και «εγγυητής» της προσπάθειας για την ανασυγκρότηση της Κεντροαριστεράς» ενώ δεν παρέλειψε να τονίσει ότι «κάθε διαδικαστική λεπτομέρεια στην εκλογική διαδικασία για τον επικεφαλής της Δημοκρατικής Συμπαράταξης, σχετίζεται με την οικοδόμηση ενός κλίματος εμπιστοσύνης … το κλίμα αυτό θα συμβάλει ώστε να διεξαχθεί τις επόμενες εβδομάδες ένας ουσιαστικός διάλογος, με εναλλακτικές θέσεις και προτάσεις για τη μετατροπή των αξιακών προτεραιοτήτων μας σε πολιτικές πρωτοβουλίες και πράξεις. Συνακόλουθα θα βοηθήσει και στην αναζωογόνηση της σχέσης εμπιστοσύνης με τους πολίτες»
Όσο συνηθισμένος κι αν είναι κανείς στον ξύλινο πολιτικό λόγο, η τελευταία πρόταση είναι δηλωτική του ξεκάθαρου (και αποκλειστικού) σκοπού για τον οποίο δημιουργείται ο «νέος» αυτός πολιτικός φορέας.

Τα ψηφαλάκια.

Τον κύριο όμως ρόλο συγκράτησης των ψηφοφόρων οι οποίοι παραδοσιακά αποφασίζουν να στηρίξουν επιλογές που, είτε τοποθετούνται ιδεολογικά στο χώρο του κέντρου, είτε απηυδισμένοι από τις πολιτικές επιλογές των εκάστοτε κυβερνήσεων, «κινούνται» μεταξύ κεντροαριστεράς και κεντροδεξιάς, με βάση το προσωπικό τους κριτήριο της μη επιλογής των άκρων, και όχι απαραίτητα ταυτισμένοι με το σύνολο των ιδεολογικών τοποθετήσεων των κομμάτων που επιλέγουν, ανέλαβε από το Φεβρουάριο του 2014 ο κ. Σταύρος Θεοδωράκης με την ίδρυση του πολιτικού φορέα «Το Ποτάμι».

Συγκέντρωσε από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής του τα «βλέμματα» των κυρίαρχων Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης της χώρας, σε βαθμό μάλιστα που ακόμη και ο πρώην υπουργός του ΠΑΣΟΚ κ. Κρεμαστινός να αναφέρει σε ραδιοφωνική του συνέντευξη «Όλοι το βλέπουν καχύποπτα και, βεβαίως, έχουν δίκιο … μια κίνηση η οποία γίνεται έτσι ξαφνικά δεν περιμένει κανένας να έχει τόση αποδοχή από τα Μέσα Ενημερώσεως- …  ένα κόμμα που δεν έχει αρχίσει, που δεν έχει μέλη, που δεν έχει πρόγραμμα, που δεν έχει τίποτα, τι να σας πω, η αποδοχή από τα Μέσα Ενημερώσεως μοιάζει με μεγάλη διαφήμιση … Αυτή είναι η πραγματικότητα χωρίς υπερβολές», καταλαβαίνει κανείς ότι η ίδρυση αυτού του πολιτικού φορέα, είναι πολύ πιθανό να είχε τη στήριξη (αν δεν προέκυψε ως  πρωτοβουλία) σημαντικών προσώπων, είτε του πολιτικού είτε και του επιχειρηματικού τοπίου της χώρας.

Οι ίδιοι λοιπόν άνθρωποι που αποφάσιζαν ή επηρέαζαν σημαντικά (αν δεν κατεύθυναν) τα πολιτικά πράγματα της χώρας, από τα μέσα (τουλάχιστον) της δεκαετίας του ’80, «στοιχήθηκαν» και συνεχίζουν να «στοιχίζονται», οι ίδιοι ή οι διάδοχοί τους, πίσω από διάφορες πολιτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες -το πιο λογικό είναι- να μεταφέρουν κατ’ ουσία και πράξη, την ιδιοτέλεια των προσωπικών τους επιδιώξεων, στην πολιτική σκηνή της χώρας.

Προσέξτε : Φεβρουάριος 2014 «Το Ποτάμι», Ιανουάριος 2015 «Κίνημα Δημοκρατών Σοσιαλιστών», Μάρτιος 2017 «Ώρα Αποφάσεων».

Τρεις πολιτικοί φορείς, στο χώρο της αναφερόμενης ως «προοδευτικής κεντροαριστεράς», που ιδρύθηκαν είτε από πρώην υπουργούς, είτε από πρώην Πρωθυπουργό, είτε απόλαυσαν τη μέγιστη «προσοχή» των κραταιών ΜΜΕ της χώρας, σε διάστημα δύο μόλις ετών, χωρίς να αναφερθεί η ίδρυση και άλλων κινήσεων, όπως αυτή του κ. Α. Λοβέρδου (με τη «Συμφωνία για τη Νέα Ελλάδα»), ή του κ. Β. Οικονόμου (με τον «Δημοκρατικό Σύνδεσμο»).
.
Θα μπορούσε βεβαίως κανείς να υποθέσει, ότι κάτι τέτοιο αποτελούσε «πρόταγμα της κοινωνίας», ή ότι «υπήρχε κενός πολιτικός χώρος που έπρεπε να καλυφθεί».
Ισχύει όμως κάτι τέτοιο ;

Σαφώς και όχι.

Πρόκειται απλά και μόνο για την προσπάθεια εκείνων που, λόγω των επιλογών τους, είτε έχουν απολέσει εδώ και αρκετό καιρό την δυνατότητα που είχαν να «τρέφονται από τον κρατικό κορβανά», τόσο οι ίδιοι όσο και οι συνεργάτες-υποστηρικτές τους, είτε συνειδητοποιούν, όσο περνά ο καιρός όλο και περισσότερο, ότι η ελπίδα (και κρυφή ευχή) για την γρήγορη επιστροφή τους στα κυβερνητικά έδρανα, μοιάζει πλέον τόσο μάταιη, όσο και ο αγώνας του μυθικού Σίσυφου.

Άλλωστε, οι πολιτικές δυνάμεις που εκπροσωπούν σήμερα τους πολίτες στο ελληνικό κοινοβούλιο, έλαβαν ακριβώς την δύναμη και τις θέσεις που ο ελληνικός λαός αποφάσισε. Ποιος ο λόγος λοιπόν της σύμπραξης, έστω και μέσω της … επαναφοράς στο προσκήνιο, στελεχών και πολιτικών φορέων, που όχι απλά δοκιμάσθηκαν στην διακυβέρνηση της χώρας και απέτυχαν οικτρά, στέλνοντας «τον λογαριασμό» στους πολίτες, αν όχι η εκπλήρωση των μοίχιων σκέψεών τους για την … επανάληψη του καταστροφικού τους «περάσματος» ;

«Διακρίνοντας» δε ήδη το μειδίαμα στα χείλη εκείνων που διαβάζοντας αυτές τις γραμμές, σκέφτονται «κι εκείνοι που αποχώρησαν από τα κόμματά τους και στελεχώνουν σήμερα την κυβέρνηση ; Γι’ αυτούς … τίποτε ;», ο αντίλογος είναι νομίζω ολοφάνερος.
Έμπειρα κυβερνητικά στελέχη, πολιτικών φορέων που κυβέρνησαν αυτό τον τόπο, όταν κάποια στιγμή της πολιτικής ή/και κυβερνητικής τους σταδιοδρομίας, συνειδητοποίησαν ότι οι κεντρικές πολιτικές αποφάσεις των κομμάτων στα οποία ήταν ενταγμένοι, όχι απλά υπερέβαιναν αλλά αντέβαιναν όσα η συνείδησή τους επέβαλε, επέλεξαν να ακολουθήσουν τη συνείδησή τους και όχι τα κόμματά τους.
Αποχώρησαν ή διεγράφησαν από αυτά, όντας κυβερνητικά στελέχη, είτε για να ενταχθούν στον «ΣΥ.ΡΙΖ.Α.» ως τον πολιτικό εκείνο φορέα στο χώρο της κεντροαριστεράς, με μικρή (τότε) εκλογική απήχηση, ο οποίος όμως -κατά την προσωπική τους εκτίμηση- εκπροσωπούσε σε μεγαλύτερο βαθμό όσα οι ίδιοι πίστευαν, είτε δημιούργησαν τους «Ανεξάρτητους Έλληνες», έναν πολιτικό φορέα που δημιουργήθηκε μέσα σε ελάχιστο χρόνο, κατ’ απαίτηση μιας μερίδας πολιτών οι οποίοι ένιωθαν ότι δεν τους εκπροσωπούσε κανένας από τους ήδη υπάρχοντες.
Όχι εκ του ασφαλούς. Όχι χωρίς κόστος.
Και βέβαια, χωρίς ν’ «αφήνουν στο πόδι τους» τον γιο, την κόρη ή τον … ανηψιό τους.

Κάτι που φαίνεται ότι αποτελεί … δόγμα στο κόμμα (κυρίως) της αξιωματικής αντιπολίτευσης, αν σκεφθεί και υπολογίσει κανείς το πόσοι και πόσες από τους νυν ή και παλαιότερους βουλευτές της «Νέας Δημοκρατίας», τυπικά και ουσιαστικά «μεταβίβασαν» την βουλευτική τους έδρα, στους άμεσους ή έμμεσους συγγενείς τους.

Κι επειδή σήμερα ο πρόεδρος του κόμματος, γόνος και ο ίδιος μιας εκ των οικογενειών που εδώ και δεκαετίες «πληροί τα κριτήρια ένταξης στον ορισμό της οικογενειοκρατίας» στην Ελλάδα, στην προσπάθειά του να παρουσιάσει μία νέα αλλά άκρως πλασματική εικόνα για το κόμμα στο οποίο «άρχει», μπορεί να στέλνει με τις αποφάσεις του το μήνυμα πως «κάτι άλλαξε», εν τούτοις, είναι νομίζω δεδομένο πως αυτό που δεν έχει σε καμία περίπτωση αλλάξει, είναι η «νοοτροπία εξουσίας» που διακατέχει τα στελέχη του κόμματος.
Μία νοοτροπία που έχει «εμποτισθεί στα κύτταρα» των στελεχών του, οδηγώντας τα σε συμπεριφορές που κάνουν σχεδόν «απτό» το φαινόμενο, κάθε φορά που με λόγια ή πράξεις τους, απευθύνουν είτε την κριτική τους προς την κυβέρνηση, είτε επιχειρηματολογούν (όταν όντως σπανίως το κάνουν), για την υπεράσπιση των θέσεών τους.
Αλλά αυτό, δεν είναι αποκλειστικό «προνόμιο» των στελεχών της ΝΔ.

Όταν λοιπόν διαχρονικά, τα … 3/5 σχεδόν των βουλευτών, κυρίως του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης που όχι απλά κατέρχονται ως υποψήφιοι/ες, αλλά … εκλέγονται, καταλαμβάνοντας μάλιστα υπουργικές θέσεις, είναι γιοι, κόρες, αδελφοί, ανίψια ή ότι άλλο, γνωστών οικογενειών της πολιτικής στην Ελλάδα, τι άλλο μπορεί να υποθέσει κανείς, εκτός του ότι η «νοοτροπία εξουσίας» που έχουν αναπτύξει, τους οδηγεί στο (εύλογο για τους ίδιους) συμπέρασμα ότι, όπως ο πατέρας επιθυμεί κάποιος εκ των στενότερων συγγενών του να συνεχίσει την … οικογενειακή επιχείρηση, ή (κι ας χαρακτηρισθεί το παράδειγμα ως … ακραίο) ο «ελέω Θεού» μονάρχης, στέφει ως διάδοχο στο «θρόνο» τον γιο του, έτσι ακριβώς και οι «ελέω Προέδρου» και γονέα, θείου κλπ, εν ενεργεία ή πρώην βουλευτή, δίνουν το χρίσμα της διαδοχής τους στα βουλευτικά έδρανα, στους άμεσους ή έμμεσους συγγενείς τους.

Και είναι τόσο δεδομένη πλέον η «διαδικασία», που η όποια παρέκκλιση από αυτή είναι ικανή να προκαλέσει τριγμούς ακόμη και στη θέση του ίδιου του προέδρου του κόμματος.
Βλέπετε … τα σόγια, μπορεί να στηρίζονται μεταξύ τους, δημιουργούν όμως και στενούς κύκλους κοινών συμφερόντων.
Κι όταν αυτά τα συμφέροντα, δεν μπορούν να δημιουργήσουν τις συνθήκες εκείνες που θα τους επέτρεπαν να … αναπτύξουν την δυναμική τους (για να το θέσουμε κομψά), είτε στην πολιτική, είτε στην … επιχειρηματική ζωή της χώρας (λόγω της απώλειας της εξουσίας), τότε επέρχεται -το λιγότερο- ο εκνευρισμός.

Δηλωτικό ίσως αυτού του εκνευρισμού, ο οποίος μπορεί να γίνει κατανοητός μόνο αν συνδυάσει κανείς την απώλεια της εξουσίας σε σχέση με τη «νοοτροπία εξουσίας» που αναφέρθηκαν προηγουμένως, οι συχνότατες πλέον φωνασκίες εντός του ελληνικού κοινοβουλίου, ακόμη και με τη χρήση εκφράσεων ή λέξεων που σε παλαιότερες εποχές θα αρκούσαν για να προκαλέσουν τις αντιδράσεις ακόμη και των συναδέλφων τους στην ίδια παράταξη (και όχι χαχανητά και χειροκροτήματα), το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα είναι η συνεχής απαξίωση τόσο των ιδίων ως πολιτικών, όσο και (κυρίως) της πολιτικής -γενικότερα- στην Ελλάδα.

Σε κάθε περίπτωση, οι βουλευτές και τα στελέχη, τόσο της «προοδευτικής παράταξης», όσο και της «Νέας Δημοκρατίας», το μόνο που καταφέρνουν με τα λόγια, τις πράξεις και τις συμπεριφορές τους, είναι το να αφήνουν μία «πικρή γεύση στα χείλη» των πολιτών.
Καμία «αναδιάταξη» ή «σύμπραξη» των δυνάμεών τους, καμία «αλλαγή πλεύσης» ή προσπάθεια να πείσουν πως άλλαξαν, δεν πρόκειται να «… βοηθήσει  στην αναζωογόνηση της σχέσης εμπιστοσύνης με τους πολίτες» (κοινώς … τα ψηφαλάκια), ώστε να τους εμπιστευθούν και πάλι τις τύχες της χώρας.

Γιατί πολύ απλά, δεν έχουν συνειδητοποιήσει (ακόμη) πως δεν αρκεί η αλλαγή ή η σύμπραξη προσώπων, για να πείσουν.
Κι από τη στιγμή που, όπως ο Πυθαγόρας ο Σάμιος είπε «… όταν κάποιος αποκτήσει συναίσθηση του κακού που έκανε, από τότε αρχίζει η διαδικασία βελτίωσής του», τα στελέχη τόσο της «Δημοκρατικής Συμπαράταξης» και των συνιστωσών της, όσο και της «Νέας Δημοκρατίας», όχι απλά δεν έχουν αποκτήσει συναίσθηση του κακού που έχουν προκαλέσει στην πατρίδα μας, αλλά αντίθετα, μοναδική τους επιδίωξη είναι η επιστροφή τους στην άσκηση εξουσίας (λόγω νοοτροπίας) όπως αυτοί την εννοούν, δεν τους αξίζει να την αποκτήσουν.